Những thách thức này đe dọa ngành ô tô nhiều hơn so với tất cả các ngành khác, vì cùng 1 lúc họ đang phải đương đầu với quá nhiều cuộc đại chuyển đổi.
“Tương lai của thương hiệu Volkswagen đang bị đe dọa”. Thomas Schäfer – ông chủ mới của hãng xe Đức – không hề giấu diếm những vấn đề mà VW đang gặp phải trong buổi thuyết trình với ban lãnh đạo công ty hồi đầu tháng 7. Chi phí tăng cao, nhu cầu giảm mạnh, mức độ cạnh tranh ngày càng khốc liệt – danh sách các khó khăn đang ngày càng dài thêm.
Schäfer nhắc lại một trong những câu cảnh báo nổi tiếng nhất trong lịch sử kinh doanh hiện đại: “Nhà cháy lên tận nóc rồi”. Đó là câu mà Stephen Elop đã nói ra năm 2011 để nhấn mạnh tình thế khó khăn của Nokia, khi đó vẫn đang là nhà sản xuất điện thoại di động lớn nhất thế giới.
Trong trường hợp của Nokia, lời cảnh báo đã không thể giúp ích gì nhiều. Vài năm sau, Nokia bị “truất ngôi” và sau đó buộc phải bán mảng di động cho Microsoft và cuối cùng trở thành ví dụ điển hình để nói về những tượng đài đã sụp đổ. Liệu “gã khổng lồ” VW, thậm chí là cả ngành ô tô (vốn là ngành công nghiệp hùng mạnh nhất của nước Đức) có phải chịu số phận tương tự? Và, nếu điều đó xảy ra, nền kinh tế lớn nhất châu Âu sẽ bị ảnh hưởng như thế nào?
Danh sách rủi ro ngày càng dài thêm
Năm 2022, Volkswagen là nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới tính theo doanh thu, do đó có rất nhiều tiền mặt để hậu thuẫn thương hiệu lớn nhất của mình. Hôm 27/7, tập đoàn báo cáo doanh thu tăng trưởng ấn tượng 18% trong 6 tháng đầu năm 2023, lên 156 tỷ euro (tương đương 174 tỷ USD).
Tuy nhiên, các nhà công nghiệp Đức ngày càng cảm thấy lo lắng nhiều hơn về tương lai. Chỉ số niềm tin kinh doanh do viện Ifo tính toán đã giảm 3 tháng liên tiếp. Lãnh đạo các doanh nghiệp Đức có chung những nỗi lo giống như của Schäfer, ngoài ra còn rất nhiều thứ khác từ thủ tục rườm rà cho tới căng thẳng địa chính trị với Trung Quốc.
Những thách thức này đe dọa ngành ô tô nhiều hơn so với tất cả các ngành khác, vì cùng 1 lúc họ đang phải đương đầu với quá nhiều cuộc đại chuyển đổi. Họ phải điện khí hóa đội xe của mình, và phải học cách phát triển phần mềm. Những giá trị gia tăng trong 1 chiếc xe hợp thời lại đến từ ngành khác.
Nhiều chuyên gia trong ngành thừa nhận các nhà máy sẽ phải thu hẹp quy mô, thậm chí là đóng cửa. Tương tự đối với các nhà cung ứng, đặc biệt là những bên chuyên cung cấp linh kiện động cơ đốt trong và hộp số.
Trung Quốc là 1 vấn đề khác khiến ngành ô tô Đức đau đầu sau mấy chục năm được hưởng lợi lớn từ đà tăng trưởng như vũ bão của nền kinh tế lớn thứ 2 thế giới. 6 tháng cuối năm 2022, 3 hãng ô tô lớn nhất của Đức có tới 40% doanh thu đến từ thị trường Trung Quốc.
Nhưng giờ đây mọi thứ hoàn toàn đảo ngược. VW vừa phải hạ dự báo doanh số bán ra, viện dẫn nguyên nhân chính là do thị trường Trung Quốc suy giảm. Chắc chắn căng thẳng địa chính trị sẽ làm tình hình xấu đi. Trong khi đó, các đối thủ Trung Quốc đã bắt đầu bành trướng ra nước ngoài, đặc biệt là tại châu Âu. Năm ngoái, lần đầu tiên Trung Quốc xuất khẩu ô tô nhiều hơn Đức (lần lượt 3 triệu và 2,6 triệu chiếc).
Có thể tìm thấy tất cả những vấn đề này ở Wolfsburg, nơi Volkswagen đặt trụ sở. Theo ước tính, số đơn đặt mua những chiếc xe điện của VW hiện thấp hơn 30 – 70% so với kế hoạch đề ra. Hiện hãng vẫn chưa giải quyết ổn thỏa bộ phận phát triển phần mềm – VW vừa 1 lần nữa cải tổ bộ phận này vào tháng 5 vừa qua. VW chỉ chiếm được 2% thị phần tại Trung Quốc, thị trường xe điện tăng trưởng nhanh nhất thế giới.
Đối với nước Đức, ngành ô tô quan trọng đến mức nào?
Hiện ngành công nghiệp ô tô Đức sử dụng gần 900.000 lao động. 2/3 làm việc tại các công ty ô tô và phần còn lại tại các nhà cung ứng. Con số này chỉ chiếm 2% tổng lực lượng lao động của nước Đức. Gần 2/3 số xe chở khách bán ra với thương hiệu Đức hiện đã được sản xuất ở nước ngoài. Năm ngoái, khoảng 3,5 triệu chiếc được xuất xưởng từ các nhà máy trong nước – bằng với thời điểm giữa những năm 1970.
Tuy nhiên, nhìn vào một số thước đo khác sẽ thấy tình hình đáng ngại hơn. Hơn một nửa giá trị gia tăng của ngành ô tô châu Âu được làm ra ở Đức, bỏ xa tỷ lệ 9% của nước đứng thứ hai là Pháp. Ô tô chiếm 16% tổng kim ngạch xuất khẩu hàng hóa của Đức. Và mặc dù tỷ trọng đóng góp của ngành ô tô vào tổng giá trị gia tăng của nước Đức đã đạt đỉnh ở mức 4,7% trong năm 2017, đến năm 2020 tỷ trọng vẫn là 3,8%.
Hơn nữa, nhiều phần quan trọng của kinh tế Đức và nhiều tổ chức của nước Đức phụ thuộc vào ngành ô tô. Ví dụ, nhu cầu của thế giới đối với những chiếc xe mà Đức sản xuất ra chiếm hơn 16% giá trị gia tăng của các công ty luyện kim và sản xuất nhựa ở Đức. Ngoài ra gián tiếp tạo ra 1,6 triệu việc làm khác, nâng tổng số việc làm mà ngành ô tô tạo ra cho nước Đức lên 2,5 triệu, tức hơn 5% lực lượng lao động.
.jpg)
Dòng vốn đầu tư và sự sáng tạo của ngành công nghiệp Đức gắn liền với các nhà sản xuất ô tô. Năm 2021, ngành này chiếm hơn 42% chi phí R&D của cả lĩnh vực sản xuất, đồng thời chi trả 64% chi phí R&D của các ngành khác cũng như các viện nghiên cứu. Các nhà sản xuất ô tô chiếm hơn một nửa số đơn xin cấp bằng sáng chế.
Ngành ô tô cũng là trung tâm trong mô hình xã hội của nước Đức, thể hiện qua sự công bằng giữa các khu vực. Các nhà máy ô tô thường được xây dựng ở những vùng kinh tế kém phát triển hơn (mà Wolfsburg là ví dụ điển hình) và sẽ giúp những vùng này tiến lên. Theo 1 nghiên cứu mới đây, 48 trong số 400 thành phố của Đức phụ thuộc nặng nề vào việc làm trong ngành ô tô.
Do đó Wolfgang Schroeder, một trong những tác giả của nghiên cứu, kết luận nếu ngành ô tô gặp rắc rối thì nhiều địa phương sẽ rơi vào khủng hoảng. “Nếu ngành ô tô Đức bốc hơi, sẽ có 1 vết sẹo khổng lồ giữa lòng châu Âu”, ông ví von.
Quá lớn để sụp đổ
Tất nhiên, các chính trị gia Đức sẽ không để điều này xảy ra. Sau bê bối khí thải năm 2015 của VW, họ đã bớt cưng chiều ngành ô tô. Tuy nhiên, các chính sách trợ cấp như ưu đãi thuế khi các công ty mua ô tô vẫn còn đó. Hơn 2 trong số 3 chiếc xe mới ở Đức được mua bằng tên công ty, nhưng sau đó rất nhiều chiếc được sử dụng cho mục đích cá nhân.
Và có thể nói ở Đức ngành ô tô “quá lớn để sụp đổ”. Ngoài Wolfsburg, VW có nhà máy ở 5 địa điểm khác, sử dụng khoảng 130.000 công nhân. Có thể dễ dàng tưởng tượng điều gì xảy ra với các chính trị gia địa phương nếu nhà máy đóng cửa và gây ra những hệ lụy kinh tế và xã hội không nhỏ.
Nhưng có lẽ nước Đức sẽ phải dần chấp nhận sự thực ngành công nghiệp ô tô từng là thế mạnh giờ lại trở thành vật cản đường, theo Christoph Bornschein, lãnh đạo của hãng tư vấn TLGG. Giống như những rắc rối mà VW đang gặp phải với mảng phần mềm, 1 hệ thống kinh tế được tối ưu hóa chỉ để tạo ra những kỳ quan cơ khí đắt đỏ sẽ khó có thể tự làm mới mình và thích nghi với thế giới đang ngày càng số hóa như hiện nay.
Hơn nữa, khi ngành ô tô suy yếu thì mới có khoảng trống cho các ngành khác tiến lên. Sẽ có nhiều vốn hơn cho các startup. Người trẻ Đức sẽ ít mặn mà hơn với ngành cơ khí chế tạo, thay vào đó lựa chọn ngành khoa học máy tính. Trong khi các nhà nghiên cứu sẽ dồn sức phát triển các thiết bị di động thay vì cố theo đuổi những bằng sáng chế liên quan đến xe hơi.
Đổi mới hay là chết
Thực ra thì phương pháp tiếp cận này đã tỏ ra hiệu quả ở Eindhoven, một thành phố của Hà Lan. Là quê nhà của Philips và từng nổi tiếng với ngành điện tử (giống như Wolfsburg và VW hiện tại), giờ đây thành phố này có hàng nghìn công ty khởi nghiệp nhỏ. Trong số đó có nhiều nhà cung ứng cho ASML, gã khổng lồ của ngành chip vừa lọt vào danh sách những công ty giá trị nhất châu Âu.
Hay quê nhà của Nokia giờ đây cũng đã tái sinh với cả 1 hệ sinh thái startup hùng mạnh chuyên sản xuất thiết bị kết nối mạng viễn thông.
Phải thừa nhận rằng ngành ô tô phức tạp hơn những thứ như đồ điện tử và điện thoại di động. Nhưng để tồn tại, các công ty buộc phải nhanh chóng thích nghi. Những nhà cung ứng lớn như Bosch hay Continental sẽ phải làm việc nhiều hơn với các công ty ô tô nước ngoài như Tesla.
Còn những nhà cung ứng nhỏ hơn sẽ tăng tính chuyên môn hóa và cung cấp dịch vụ. Thậm chí VW có thể tự biến mình thành 1 công ty lắp ráp xe điện cho các thương hiệu khác, giống như Foxconn lắp ráp iPhone cho Apple.
“Ngành ô tô Đức cần phải ngừng việc xây dựng tất cả các chiến lược kinh doanh chỉ xoay quanh chiếc ô tô”, Andreas Boes, chuyên gia đến từ Viện nghiên cứu ISF Munich, nhận định. Theo ông, thay vì làm cho những chiếc xe trở nên thoải mái hơn, các công ty nên tập trung vào cải thiện trải nghiệm đi lại của người dùng. Lâu nay VW và cả ngành ô tô Đức vẫn giúp mọi người đi lại dễ dàng hơn, do đó không có lý do gì họ lại không nên tiếp tục làm điều đó theo những cách mới mẻ và thông minh hơn.
