Rạng sáng ngày 23/7, ba vụ tai nạn giao thông chết người đã đồng thời xảy ra trên Quốc lộ 5 và một tuần sau đó người ta liên tục nói đến những bất cập cần khắc phục ngay của con đường này … Nửa năm trước, cũng đoạn đường này đã từng có một vụ tai nạn thậm chí kinh hoàng hơn, với 8 người thiệt mạng, và những bất cập của con đường cũng đã được nói đến y hệt như trong tuần vừa qua.
Rạng sáng ngày 23/7, ba vụ tai nạn giao thông chết người đã đồng thời xảy ra trên Quốc lộ 5 và một tuần sau đó người ta liên tục nói đến những bất cập cần khắc phục ngay của con đường này … Nửa năm trước, cũng đoạn đường này đã từng có một vụ tai nạn thậm chí kinh hoàng hơn, với 8 người thiệt mạng, và những bất cập của con đường cũng đã được nói đến y hệt như trong tuần vừa qua.
Vấn đề dễ thấy nhất của đường quốc lộ 5 hiện nay là hàng trăm lối mở dân sinh vuông góc được mở ra để kết nối tuyến đường với các đường ngang dân sinh. Những lối mở vuông góc này khiến cho lái xe chỉ có thể phát hiện phương tiện nhập làn ở một khoảng cách mà họ không kịp lựa chọn bất kỳ giải pháp nào ngoài đi thẳng hoặc phanh gấp. Trong thiết kế của đường 5 không thể có những lối mở như vậy, về lý thuyết, tất cả các đường ngang ấy đều phải là cầu vượt hoặc hầm chui dân sinh. Nhưng để đảm bảo điều đó, quốc lộ 5 sẽ là một con đường đặc biệt nhất thế giới vì mật độ cầu vượt.
Quốc lộ 5 được cải tạo, nâng cấp năm 1996, vào thời điểm đó thì đây là con đường hiện đại bậc nhất của Việt Nam với tiêu chuẩn đường cấp 1 đồng bằng, được quy hoạch là một phần của tuyến đường xuyên Á, và dĩ nhiên năng lực lưu thông theo thiết kế là đảm bảo các điều kiện hạ tầng của đường quốc lộ cấp 1.
Theo tiêu chuẩn của đường cấp 1 đồng bằng thì hành lang an toàn được quy định là 17 mét tính từ mép đường. Nhưng đến hiện tại tất cả những ngôi nhà được xây trong phạm vi hành lang an toàn đường bộ của đường 5 đều đã được cấp phép xây dựng. Điều đó khiến cho con đường quốc lộ dài hơn 100 cây số của con đường này mang sắc thái của một tuyến đường nội thị.
Không thể xây cầu vượt cho hàng trăm con đường dân sinh được hình thành bởi các khu dân cư mọc lên bởi sự vô trách nhiệm của chính quyền các địa phương hai bên đường 5. Điều duy nhất có thể mang lại an toàn cho đường 5 trong hoàn cảnh hiện tại là thay đổi cấp đường, đưa nó từ một con đường quốc lộ cấp 1 đồng bằng về tiêu chuẩn đường đô thị. Điều đó đồng nghĩa với việc hạ tốc độ lưu thông từ 90km/h về còn 50km/h, đồng thời đặt gờ giảm tốc trên toàn tuyến, lắp đèn tín hiệu giao thông cho hàng trăm điểm giao cắt.
Biến một con đường quốc lộ dài cả trăm cây số thành đường nội thị, đó là điều chưa từng có tiền lệ, vì điều đó có nghĩa là khai tử quốc lộ 5. Nhưng với sự xuất hiện của đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng thì điều này lại hoàn toàn phù hợp, ngoài một yếu tố duy nhất đó là đường BOT. Khi xóa bỏ đường 5 với tư cách là một con đường quốc lộ, cao tốc Hà Nội – Hải Phòng là lựa chọn vận tải độc đạo, với lưu lượng phương tiện là toàn bộ nhu cầu vận tải của trục Hà Nội – Hải Phòng. Dĩ nhiên, việc cần làm là sẽ phải tính lại mức phí, và thời gian thu phí.
Bỏ quốc lộ 5, thay thế hoàn toàn bằng đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng trên cơ sở tính toán lại lưu lượng phương tiện và mức phí BOT là cách duy nhất, và có thể làm ngay, để đảm bảo an toàn cho cư dân sinh sống trên con đường tử thần này. Tuy nhiên, về lâu dài, điều gì để đảm bảo đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng không biến thành một con đường tử thần khác?
Sau bao nhiêu lâu, nhà nhà lớp lớp sẽ lại được mọc lên trên hành lang an toàn của con đường cao tốc? Sau bao nhiêu lâu những khu đô thị và những tuyến đường dân sinh mới sẽ xuất hiện hai bên con đường? Câu trả lời hoàn toàn phụ thuộc vào khả năng quản lý, tuân thủ luật pháp của chính quyền các địa phương dọc hai bên tuyến đường. Và sự phụ thuộc này, cơ bản rất mong manh.
Hơn 10 năm trước, khi đoạn đường Hồ Chí Minh qua miền tây nam Thanh Hóa, bắc Nghệ An vừa thảm nhựa, tôi ngỡ ngàng vì chứng kiến những người dân Thọ Xuân nô nức tập đi xe máy vì lần đầu nhìn thấy đường nhựa. Chưa đầy 10 năm sau khi đường Hồ Chí Minh thông tuyến, người ta không còn nhận ra khung cảnh đồi núi hoang vu dọc tuyến đường này. Nhà cửa, hàng quán mọc lên đã gần kín hai bên.
Ngay tại cửa ngõ Hà Nội, đường cao tốc Hà Nội - Bắc Giang, với điểm đầu phía nam cầu Phù Đổng giờ đã trở thành một trung tâm dịch vụ tự phát đông đúc như chợ quê. Từ cầu phù đổng đến cầu Thanh Trì, người ta bán bánh mì, bán trái cây trên làn khẩn cấp như vỉa hè đường phố một cách thoải mái.
Sự sống của những con đường chỉ có thể được duy trì dựa vào khả năng đảm bảo luật pháp của chính quyền địa phương. Nhưng khi việc bỏ lơ cho người dân lao ra đường làm ăn buôn bán, và sinh hoạt là một lợi ích của lãnh đạo các chính quyền địa phương thì tất cả mọi con đường đều sẽ bị bức tử.
Quốc lộ 5 đang chết khi người ta không còn cách nào khác để đảm bảo an toàn là hạ tốc độ lưu thông xuống dưới tiêu chuẩn. Và cái chết của đường 5 liệu có phải là cá biệt hay không?
Phạm Trung Tuyến
