Con đường nào cho ô tô Việt lăn bánh?

Liệu ô tô thương hiệu Việt còn đường để lăn bánh đi khi cánh cửa thương mại tự do đã mở bung cho xe từ Asean tràn vào? Những kỳ vọng và cả gánh nặng đang đặt trên vai những doanh nghiệp như Thaco Trường Hải, Công ty Huyndai Thành Công và Vingroup.

Sau nhiều thập kỷ kỳ vọng, đến nay mục tiêu xây dựng ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam vẫn còn xa vời

Khi ông Trần Bá Dương và vài đồng sự về khu kinh tế mở Chu Lai, Quảng Nam để khởi nghiệp năm 2003, cả khu vực đó chỉ có nắng và cát mà người dân địa phương không biết trồng cây gì, nuôi còn gì trên đó. Gần 15 năm sau những còn người đó đã gây được một sự nghiệp lớn với tên tuổi Thaco Trường Hải.

“Nếu không có niềm đam mê mãnh liệt làm ô tô, anh Dương và chúng tôi đã không thể làm nên Thaco Trường Hải ngày nay”, ông Phạm Văn Tài, Phó tổng giám đốc công ty nhớ lại. Ngày nay, Thaco đã trở thành một tổ hợp công nghiệp lớn sản xuất, lắp ráp những thương hiệu Mazda, Kia và Peugeut và đóng góp tới gần 3/4 ngân sách của tỉnh Quảng Nam.

Tuy nhiên, khát vọng đó đang ngày càng bị thách thức nặng thêm là khi năm 2018 đã cận kề và ô tô trong Asean dự kiến sẽ tràn về. Ông Dương và các đồng sự, và cả những doanh nghiệp khác muốn sản xuất lắp ráp ô tô thực sự có còn cơ hội?

Người đứng đầu Thaco Group, ông Trần Bá Dương ký tên vào cabin một xe tải Hyundai do Thaco lắp ráp.

Đó là một câu chuyện dài. Song, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc một lần nữa lại thể hiện ý chí thôi thúc phải có được ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Phát biểu nhân lễ động thổ nhà máy Vinfast tại Hải Phòng gần đây, ông nhấn mạnh: “Một nước có trên 50 triệu dân phải có thương hiệu ô tô của quốc gia đó. Đảng, Nhà nước có chủ trương xây dựng một nền kinh tế độc lập, tự chủ trong môi trường bất trắc, việc có thương hiệu ô tô là rất quan trọng”. Động thái trên là một trong những chuỗi quyết tâm kéo dài của Thủ tướng khi ông từng phát biểu, và bấm nút khởi công các dự án ở Thaco Trường Hải ở Quảng Nam và Hyundai ở Ninh Bình hổi đầu năm nay.

Tranh cãi về thuế cao không được giải quyết suốt hơn hai thập kỷ vừa qua đã làm hỏng ngành công nghiệp ô tô. Ngay từ đầu nhưng năm 2.000, giáo sư Nhật Bản Kenichi Ohno, người rất am hiểu công nghiệp Việt Nam đã đưa ra nhiều gợi ý khi làm các nghiên cứu cho tổ chức JICA. Ông cho rằng, để thúc đẩy công nghiệp ô tô thì nên giảm thuế phí để tăng thị trường, giúp các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô có cơ hội tăng tỷ lệ nội địa hóa.

Đáng tiếc là người ta chỉ nghe lời khuyên về tỷ lệ nội địa hóa, chứ không nghe giảm thuế phí. Điều này thể hiện trong Chiến lược phát triển công nghiệp ô tô, theo đó tỷ lệ nội địa hoá đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi phải là 40% vào năm 2005, 60% vào năm 2010.

Mục tiêu đó là không tưởng, nếu không muốn nói thẳng là thất bại. Bộ Công Thương trong báo cáo gửi Quốc hội gần đây thừa nhận, tỷ lệ nội địa hoá đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi mới đạt bình quân khoảng 7 - 10% đến nay. Hàng năm, các doanh nghiệp nhập khẩu khoảng 2 - 3,5 tỷ USD các linh kiện, phụ tùng phục vụ cho sản xuất lắp ráp và sửa chữa xe.

Thủ tướng có lý do để lo lắng. Các nhà lắp ráp ô tô hiện đang ngày càng thiên về nhập khẩu ô tô, thay vì lắp ráp. Chẳng hạn, đã có gần 66.000 xe nguyên chiếc với tổng kim ngạch gần 1,4 tỷ USD được nhập khẩu về Việt Nam trong 8 tháng đầu năm nay, dù giảm so với cùng kỳ năm 2016 do người tiêu dùng kỳ vọng giá xe sẽ tiếp tục giảm năm 2018. Năm ngoái, cả nước chi trong đó 2,3 tỷ USD để nhập xe nguyên chiếc. Điều này đồng nghĩa là xe lắp ráp giảm, làm gia tăng thất thu và đe dọa cân đối vĩ mô. Vĩnh Phúc, nơi đóng đô của Honda và Toyota, kêu trời khi dự kiến hụt thu ngân sách nhà nước là 5.000 tỷ đồng; còn Quảng Nam dự kiến hụt thu 3.000 tỷ đồng chỉ riêng năm 2017.

Ông Bùi Ngọc Huyên – Chủ tịch HĐQT Công ty Vinaxuki từng tiên phong với ước vọng xây dựng thương hiệu ô tô Việt nhưng đành lực bất tòng tâm sau nhiều năm nỗ lực thất bại

Hàng loạt các biện pháp đã được tung ra để cứu công nghiệp ô tô. Chẳng hạn, Thông tư 20 yêu cầu các điều kiện ngặt nghèo, không thể đáp ứng được với doanh nghiệp nhập khẩu ô tô nguyên chiếc đã được nâng lên thành luật. Bên cạnh đó, Bộ Tài Chính cũng đang nghiền ngẫm hàng loạt các ưu đãi trong chính sách thuế nhập khẩu đối với linh kiện ô tô giai đoạn 2018-2020. Bộ này đề xuất, nhiều phương án đánh thuế lên ô tô và phụ tùng, trong đó đáng kể nhất là thuế nhập khẩu linh kiện về 0% cho dòng xe dưới 9 chỗ ngồi.

Để được hưởng ưu đãi này, doanh nghiệp phải đáp ứng hai điều kiện là phải đạt sản lượng tối thiểu cho mẫu xe đó là 20.000 xe và tỷ lệ giá trị sản xuất trong nước chiếm 20% cho năm 2018, sau đó nâng lên tương ứng là 36.000 xe và 40% đến năm 2022. Bộ Tài chính cho rằng, với lộ trình này, khả năng sẽ có 3 doanh nghiệp đủ điều kiện tham gia chương trình. Trong văn bản gửi Thủ tướng gần đây, Bộ Tài chính nhắc đến ba tên doanh nghiệp là Công ty TNHH Trường Hải, Công ty Huyndai Thành Công và Công ty Toyota Việt Nam.

Bán được 20.000 xe là điều kiện rất ngặt nghèo, mà ít doanh nghiệp nào đáp ứng được. Đại diện công ty Honda Việt Nam cho báo chí biết gần đây: “Để đạt sản lượng 20.000 xe thì trung bình mỗi tháng xe đó phải bán được 1.600 xe. Trong khi như ở Honda Việt Nam, trung bình mỗi tháng bán được hơn 300 xe CR-V, còn City hơn 500 xe. Tính ra, một năm City chỉ hơn 6.000 xe, cò CR-V chỉ hơn 4.000 chiếc, rất khó đạt được sản lượng 20.000 xe/năm”. Từ đầu năm 2017, Honda đã chuyển sang nhập khẩu mẫu xe Civic, trước đó là Odyssey, Accord. Nhiều hãng xe khác như Ford Việt Nam cũng đã làm vậy.

Trong báo cáo gửi Thủ tướng, Thứ trưởng Bộ Tài chính Vũ Thị Mai thừa nhận, áp dụng chính sách thuế nhập khẩu mới sẽ có nhược điểm là một số doanh nghiệp không có chủ trương mở rộng sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam sẽ khó khăn. Do không được hưởng mức thuế suất 0% khi nhập khẩu bộ linh kiện để lắp ráp, các công ty này sẽ thu hẹp sản lượng sản xuất lắp ráp và dần chuyển sang nhập khẩu xe nguyên chiếc để kinh doanh thương mại. Bà Mai dự kiến, “sẽ thu hẹp số lượng doanh nghiệp sản xuất lắp ráp” tại Việt Nam.

Bên cạnh đó, Thứ trưởng lo ngại, việc thực hiện các phương án mà Bộ Tài chính đang đề xuất có khả năng vi phạm các cam kết WTO nên có ý kiến lo ngại sẽ có khả năng bị các nước thành viên WTO khiếu kiện hoặc gặp phản ứng từ các doanh nghiệp hoặc đại sứ quán của các nước không được hưởng lợi từ các chính sách này.

Những động thái trên cho thấy, bằng mọi biện pháp, Chính phủ đang cứu vãn nền sản xuất công nghiệp ô tô mãi không lớn do vừa được chiều chuộng, vừa bị trừng phạt bởi những chính sách bất cập suốt hai thập kỷ vừa qua, làm giá xe ở Việt Nam cao 2-3 lần so với khu vực. Các nhà kinh tế nhận xét, chính sách này là một trong những động lực để tập đoàn Vingroup khởi công dự án Vinfast trị giá 3,5 tỷ USD mới đây.

Dự án VinFast của tỷ phú Phạm Nhật Vượng - Chủ tịch Tập đoàn Vingroup được kỳ vọng rất lớn góp phần xây dựng thương hiệu ô tô Việt Nam

Vingroup, tập đoàn có kinh nghiệm bằng 0 trong công nghiệp nặng và cơ khí, cũng sẽ phải đối mặt với những thách thức không hề nhỏ. Claire Hollweg, nhà nghiên cứu của World Bank tại Việt Nam cảnh báo, dư địa dành cho các danh nghiệp sản xuất trong nước không nhiều do các doanh nghiệp đầu đàn quy mô lớn (Samsung, Ford, Toyota) trong các chuỗi giá trị toàn cầu thường sử dụng cùng các "nhà cung cấp toàn cầu" ở khắp mọi nơi . Bên cạnh đó, các công đoạn giá trị giá trị cao như đổi mới sáng tạo, thiết kế, sản xuất phụ tùng, cấu kiện lõi nằm ngoài Việt Nam. Bà cảnh báo, Việt Nam trở nên bị kẹt ở "bẫy giá trị gia tăng thấp", do không thể phát triển các chức năng có giá trị cao hoặc cần năng lực đổi mới sáng tạo.

Những cảnh báo đó là đáng ngại. Nhưng chẳng lẽ lại đứng im không làm gì? Sản xuất công nghiệp mới là nền tảng then chốt. Ông Tài của Thaco nói: “Chúng tôi sẽ tiếp tục sản xuất vì công ăn việc làm, và vì người Việt Nam”.

Nhưng còn nhiều câu hỏi cốt lõi chung: liệu giá xe có giảm, chất lượng có cạnh tranh như của Thái Lan và hơn hết là người tiêu dùng Việt Nam có được hưởng lợi?

(http://viettimes.vn/con-duong-nao-cho-o-to-viet-lan-banh-138228.html)