Hãng hàng không Quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines - VNA) báo lỗ khoảng 20.000 tỷ đồng và dòng tiền bị thâm hụt khoảng 15.000 -17.000 tỷ đồng trong năm nay. Để cứu VNA, Bộ trưởng Bộ GTVT đã chỉ đạo Cục Hàng không xây dựng chính sách bảo hộ hãng bay này.
Tuy nhiên, Luật sư Trương Thanh Đức, Chủ tịch Hội đồng thành viên BASICO, Trọng tài viên Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam cho rằng hành động này là không đúng quy định.
Mới đây, Bộ GTVT giao Cục Hàng không nghiên cứu chính sách bảo hộ VNA trong vấn đề phân bổ slot (khung giờ cất, hạ cánh), kiểm soát tăng trưởng vận tải hàng không nội địa để giúp hãng phát triển bền vững, giữ vị thế chủ đạo. Chủ trương bảo hộ này có đúng luật không, thưa ông?
- Chính sách bảo hộ trong một số trường hợp thực sự cần thiết khi nó được dùng để trợ giúp phát triển một ngành kinh tế non trẻ nhưng có tiềm năng, hoặc khi doanh nghiệp sản xuất trong nước bị cạnh tranh không công bằng với doanh nghiệp nước ngoài do được Chính phủ của họ trợ giá và nhất là trong trường hợp bị thiên tai, địch hoạ, dịch bệnh.
Tuy nhiên, trong trường hợp cơ quan quản lý nhà nước muốn xây dựng chính sách bảo hộ cho một doanh nghiệp cụ thể, ở đây là Bộ GTVT đang giao Cục Hàng không nghiên cứu, thiết kế chính sách bảo hộ cho VNA thì hành động này là vi phạm nhiều luật như: Luật Cạnh tranh, Luật Hàng không dân dụng, Luật Doanh nghiệp, Luật Đầu tư và vi phạm các cam kết, hiệp định song phương, đa phương mà Việt Nam đã tham gia, ký kết.
Pháp luật nói chung và bốn đạo luật tôi vừa nhắc tới quy định rất rõ nguyên tắc bình đẳng, công bằng giữa tất cả các doanh nghiệp, thành phần kinh tế.
Chẳng hạn khoản 4 Điều 5 Luật Đầu tư năm 2014 quy định: “Nhà nước đối xử bình đẳng giữa các nhà đầu tư”.
Đặc biệt, Điều 5 Luật Hàng không dân dụng năm 2014 quy định nguyên tắc hoạt động hàng không dân dụng là “cạnh tranh lành mạnh, bình đẳng giữa các tổ chức, cá nhân thuộc mọi thành phần kinh tế tham gia hoạt động hàng không dân dụng”. Điều 53 Luật này yêu cầu Bộ GTVT điều phối giờ cất cánh, hạ cánh phải “bảo đảm công khai, minh bạch và không phân biệt đối xử”. Vậy mà bây giờ Bộ muốn bảo hộ VNA trong việc phân bổ slot (khung giờ cất hạ cánh của các hãng hàng không), kiểm soát tăng trưởng vận tải hàng không nội địa để giúp hãng này phát triển bền vững, giữ vị thế chủ đạo thì rõ ràng là sai luật rồi.
Như ông vừa nói, Luật Hàng không dân dụng quy định nguyên tắc bình đẳng, không phân biệt đối xử giữa các hãng hàng không. Tuy nhiên, Quyết định 236/2018 của Thủ tướng phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không đến năm 2020, định hướng 2030 do Bộ GTVT tham mưu lại định hướng “xây dựng Vietnam Airlines thành lực lượng vận tải hàng không nòng cốt”. Như vậy có điều gì không?
- Chuyển sang kinh tế thị trường, chúng ta đã cố gắng xây dựng chính sách, pháp luật theo hướng công bằng, xóa bỏ phân biệt đối xử giữa doanh nghiệp nhà nước và doanh nghiệp tư nhân. Một trong những thay đổi quan trọng là việc Luật Doanh nghiệp 2005 ra đời thay thế Luật Doanh nghiệp 1999 và Luật Doanh nghiệp nhà nước 2003. Đến nay là Luật Doanh nghiệp năm 2014 đã quy định rất rõ tại khoản 1 Điều 5: Nhà nước “bảo đảm bình đẳng trước pháp luật của các doanh nghiệp không phân biệt hình thức sở hữu và thành phần kinh tế”.
Tuy nhiên trên thực tế, không ít cơ quan quản lý nhà nước vẫn coi doanh nghiệp nhà nước là “con đẻ” nên đã dành cho những ưu ái dưới nhiều cách thức.
Quay lại với Quyết định 236, Bộ GTVT vẫn có thể “xây dựng Vietnam Airlines thành lực lượng vận tải hàng không nòng cốt” như mục tiêu đã đặt ra, nhưng phải đặt Vietnam Airlines vào môi trường cạnh tranh bình đẳng với các hãng hàng không khác. Khi đó, nếu Vietnam Airlines vững vàng vươn lên thì mới xứng đáng với vị trí “nòng cốt” ấy và khiến người ta tâm phục, khẩu phục.
Nhà nước không thể tạo dựng vị trí nòng cốt cho một ngành nào đó, hay một doanh nghiệp nào đó bằng chính sách bảo hộ phân biệt đối xử. Điều này quá rõ ràng khi nhìn vào chính sách bảo hộ in đậm dấu ấn trong một số ngành kinh tế, điển hình là sản xuất, lắp ráp ô tô. Trong hiệp định của WTO, Nhà nước ta bảo hộ cho doanh nghiệp FDI sản xuất, lắp ráp ô tô nhưng cuối cùng họ chỉ lắp ráp bán để kiếm lợi, chiến lược xây dựng ngành công nghiệp ô tô thất bại, người dân phải mua ô tô với giá cao ngất ngưởng.
Mấy chục năm nay Nhà nước đã dành nhiều nguồn lực đầu tư cho VNA để hãng lớn mạnh, mong muốn cạnh tranh được với các hãng hàng không thế giới. Nay không lẽ thấy VNA gặp nguy mà không cứu?
- Muốn cứu cũng phải cứu hợp pháp. Cần phải hiểu mục tiêu của việc hỗ trợ khó khăn cho doanh nghiệp là để làm lợi cho người tiêu dùng, cho cạnh tranh, cho thị trường, cho xã hội chứ không phải để làm lợi cho doanh nghiệp cụ thể nào. Các thành phần kinh tế bình đẳng như nhau, cùng tạo ra lợi ích cho xã hội, cùng tạo công ăn việc làm, cùng nộp thuế cho Nhà nước thì lý gì lại chỉ hỗ trợ cho doanh nghiệp của Nhà nước.
Nếu đối xử không công bằng, nhất là trong những thời điểm khó khăn này thì hậu quả không chỉ bằng tiền mà là quyết định sự thành bại của nền kinh tế, là nhà đầu tư và doanh nghiệp sẽ ảnh hưởng lòng tin vào pháp luật và vào môi trường đầu tư, kinh doanh.
Chúng ta đã ký kết nhiều hiệp định song phương, đa phương và ta phải tôn trọng các cam kết quốc tế đó. Ví như theo Hiệp định Đối tác toàn diện và tiến bộ xuyên Thái Bình Dương (CPTPP), các doanh nghiệp nhà nước phải hoạt động theo cơ chế thị trường, không được có hành vi phản cạnh tranh khi có vị trí độc quyền, gây ảnh hưởng đến thương mại và đầu tư… Vì vậy, nếu chỉ bảo hộ hay hỗ trợ riêng cho VNA là vi phạm cam kết, thỏa ước quốc tế.
Xin cảm ơn ông!
