Không được vay Trung Quốc làm cao tốc: Cao Bằng tâm tư

Đây là dự án quốc gia, nên Chính phủ phải đứng ra vay vốn, Cao Bằng không tự làm được.

Cứ vay vốn, trả nợ tính sau

Sau khi có ý kiến trả lời của Bộ Kế hoạch & Đầu tư khẳng định, không đồng ý với đề xuất vay vốn Trung Quốc để làm đường cao tốc Đồng Đăng - Trà Lĩnh của Cao Bằng. Lý do Bộ KH-ĐT đưa ra là, nguồn vốn vay từ Trung Quốc lãi suất quá cao, Chính phủ không thể cho vay lại.

Không được vay Trung Quốc làm cao tốc: Cao Bằng tâm tư

Tuyến cao tốc nối Lạng Sơn - Cao Bằng vẫn chưa thể triển khai do chưa bố trí được vốn. Ảnh minh họa

Ngày 9/11, trao đổi với báo Đất Việt, ông Hoàng Xuân Ánh, Phó Bí thư Tỉnh ủy, Chủ tịch UBND tỉnh Cao Bằng cho biết, đã nắm được chủ trương chỉ đạo chung của Chính phủ.

Tuy nhiên, ông Ánh cũng thừa nhận, việc huy động vốn từ các nguồn lực xã hội đối với một tỉnh miền núi như Cao Bằng là một khó khăn, thách thức rất lớn.

Việc này cũng đã được Cao Bằng tính toán, cân nhắc, với hy vọng Chính phủ sẽ đứng ra bảo lãnh vay hộ giúp địa phương giải quyết khó khăn về vốn, do đó, Cao Bằng đã đưa ra kiến nghị trên.

"Cao tốc là tuyến đường nằm trong mục tiêu phát triển quốc gia, nếu tuyến đường hoàn thành và đi vào hoạt động sẽ tạo động lực thúc đẩy kinh tế, xã hội phát triển chung cho cả nước chứ không chỉ riêng Cao Bằng. Do đó, mong muốn của Cao Bằng là Chính phủ có thể đứng ra bảo lãnh, vay vốn và cho Cao Bằng vay lại, địa phương không thể tự đi vay.

Nếu Chính phủ đứng ra thì mọi khó khăn, vướng mắc về cơ chế, chính sách cũng đều có thể giải quyết được", ông Ánh chia sẻ.

Khi được hỏi nếu Chính phủ đồng ý bảo lãnh, đứng ra vay vốn thì Cao Bằng đã có phương án tính toán thu hồi và trả nợ như thế nào chưa, Chủ tịch UBND tỉnh Cao Bằng đáp lời: "Đó là việc nằm ngoài khả năng, vì Cao Bằng không tự đi vay nên không thể tính được phương án thu hồi và trả nợ. Trước mắt, Cao Bằng chỉ cần có được nguồn vốn để triển khai dự án đã".

Nhiều cao tốc quá

Theo thông tin từ UBND Cao Bằng, tuyến đường cao tốc Đồng Đăng - Trà Lĩnh, dài 144 km với thiết kế 4 làn xe và kinh phí đầu tư hơn 47.500 tỷ đồng (khoảng 2,16 tỷ USD).

Cao Bằng kỳ vọng, tuyến đường này sẽ tạo thế kết nối vận tải hàng hóa 2 chiều theo trục đường Trùng Khánh - Quý Châu - Bách Sắc (Quảng Tây, Trung Quốc) - Trà Lĩnh (Cao Bằng) – Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng nối vào đường biển đến các nước ASEAN... tạo điều kiện cho kinh tế, xã hội trên địa bàn phát triển.

Tuy nhiên, bằng sự quan sát của một chuyên gia hoạt động trong lĩnh vực giao thông từ mấy chục năm qua, TS Nguyễn Xuân Thủy lại cho rằng cần phải xem lại tổng mức đầu tư của dự án, cũng như phải đưa ra đánh giá khách quan về tính hiệu quả của dự án này.

Ông lo ngại, hiện đang có một thực trạng làm cao tốc rất "bừa bãi". Nhiều tuyến đường làm xong không có người đi, còn hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt, do đó, nhiều chủ đầu tư đã liên kết với cơ quan quản lý đặt những trạm thu phí bất hợp lý "lùa" người dân vào đường cao tốc gây bức xúc trong dư luận.

Bằng kinh nghiệm của mình, ông đưa ra những lập luận để chứng minh:

Thứ nhất, Việt Nam đã có rất nhiều tuyến cao tốc kết nối giao thông từ các tỉnh giáp danh với biên giới Trung Quốc rồi, vậy có cần thiết phải làm thêm một tuyến đường cao tốc nữa hay không?

Bên cạnh đó, Việt Nam cũng có nhiều tuyến đường sắt đi qua Trung Quốc, vậy, tại sao không tập trung khai thác hiệu quả từ các tuyến đường sắt đã có?

"Đổ quá nhiều tiền vào đầu tư hạ tầng nhưng năng lực hạ tầng lại yếu kém, hiệu quả thấp là tốn kém nguồn lực xã hội, lãng phí tiền của của dân. Do đó, phải tính toán lại từ lưu lượng phương tiện giao thông tham gia trên cung đường đó, khối lượng vận tải hàng hóa ra sao, hiệu quả vận tải ra sao... rồi mới quyết định có nên làm đường cao tốc hay không?

Tôi cho rằng, đừng quá lạm dụng tư duy "đường đi đâu kinh tế phát triển tới đó". Tôi đồng ý, chúng ta phải có tầm nhìn, nhưng phải xác định rất rõ mục tiêu của từng giai đoạn cụ thể, không chỉ vẽ ra một quy hoạch tới cả 50 năm sau và cứ chạy theo cái mục tiêu của 50 năm tới mà không xác định được những mục tiêu trước mắt phải làm những gì. Như vậy là bất hợp lý", vị chuyên gia nhấn mạnh.

Ông Thủy tâm tư, dân Việt Nam còn rất nghèo, vì thế, khi hoạch định chính sách không nên chỉ nhìn vào những cái nhiều, như nhiều ô tô sang, nhiều tỉ phú triệu đô, nhiều cảng biển, sân bay... để tự hào, để "vung tay quá trán".

Theo đó, ông cho rằng khi sử dụng nguồn lực đầu tư hạ tầng phải rất tiết kiệm, khoa học và hiệu quả. Do đó, cần phải xem xét lại có nên dừng dự án, đợi 20-30 năm nữa khi kinh tế phát triển sẽ thực hiện.

Thứ hai, phải đánh giá lại tính hiệu quả trong việc sử dụng nguồn vốn vay từ Trung Quốc đem lại cụ thể như thế nào?.

Tuyến đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông là bài học xương máu, tới nay vẫn đang phải loay hoay xử lý những bất cập do sử dụng nguồn vốn vay từ Trung Quốc.

Đối với một dự án quan trọng như vậy mà phía doanh nghiệp Trung Quốc còn gây khó khăn, không đảm bảo tiến độ, chất lượng thì tại sao lại tiếp tục muốn vay vốn của nước này?

"Tôi đã nói rất nhiều lần về những bất cập trong vay vốn Trung Quốc rồi. Do hạn chế về năng lực, trình độ, trong quá trình ký kết hợp đồng lại không chặt chẽ, không có điều khoản giàng buộc rõ ràng, khoa học cả về trách nhiệm cũng như chất lượng trong quá trình thi công dự án. Kết quả là, chúng ta phải phụ thuộc hoàn toàn vào doanh nghiệp Trung Quốc từ tiến độ, công nghệ, kỹ thuật và cả tài chính... Họ muốn đưa lúc nào thì đưa, muốn cho lúc nào thì cho, từ một hợp đồng kinh tế bị biến thành câu chuyện xin - cho hết sức vô lý", ông Thủy nói.

Từ thực tế trên, TS Thủy cho rằng, quan điểm của Bộ KH-ĐT khi khẳng định không đồng ý cho Cao Bằng vay vốn từ Trung Quốc là hoàn toàn phù hợp.

Thứ ba, phải nhìn nhận, đánh giá lại toàn bộ những ưu, khuyết điểm đã xảy ra tại các dự án đã thực hiện bằng nguồn vốn vay từ Trung Quốc. Trên cơ sở đó, xác lập cho được những tiêu chuẩn, tiêu chí cụ thể, chặt chẽ, rõ ràng, minh bạch để đảm bảo lợi ích cho cả hai bên.

"Nếu vay vốn mà chỉ nhận lấy thua thiệt, thì chúng ta vay làm gì", ông Thủy thẳng thắn.

Thứ tư, chọn nhà đầu tư cần dựa trên tiêu chí ổn định, chất lượng, hiệu quả chứ không nên chạy theo giá rẻ.

"Nhiều tuyến đường cao tốc tại Việt Nam đã được chứng minh, lựa chọn vốn vay, nhà thầu, công nghệ... của Trung Quốc nhưng lại tính giá thế giới.

Theo tính toán của tôi, tuyến đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông chỉ khoảng 50 triệu USD/km. Tuy nhiên, khi vay vốn của Trung Quốc, dự án qua nhiều lần điều chỉnh tăng vốn thì tới nay chí phí trung bình cho một cây số đường trên cao đã tương đương với chi phí làm tàu điện ngầm, gần 100 triệu/km.

Tôi cho rằng, chúng ta phải xem lại cả phía nhà thầu Trung Quốc và cả phía nhà thầu của Việt Nam. Tôi không loại trừ khả năng có lợi ích nhóm, chúng ta đang phải chi cho các khoản tiêu cực phí quá lớn", ông Thủy nói.

Theo ông Thủy, về bản chất nguồn vốn vay của Trung Quốc cũng giống như nhiều nước khác, họ đều đứng trên lợi ích của nước họ. Vấn đề ở đây là Việt Nam phải tính toán làm sao để sử dụng nguồn vốn vay từ Trung Quốc một cách hiệu quả nhất, có lợi nhất. Hiện nay, trong nhiều hoạt động phát triển kinh tế, xã hội Việt Nam vẫn đang có sự hỗ trợ, tài trợ từ nguồn vốn của Trung Quốc, điều này không có nghĩa nguồn vốn nào chúng ta cũng nhận, điều kiện nào cũng chấp thuận. Có những lĩnh vực, Việt Nam phải kiên quyết từ chối.

Lấy ví dụ từ việc Quảng Ninh cũng từng từ chối thẳng thừng trước một đề xuất vay trị giá 300 triệu USD từ Trung Quốc để làm cao tốc Vân Đồn - Móng Cái, TS Nguyễn Xuân Thủy đánh giá cao bản lĩnh của địa phương này.

Ông Thủy cho rằng, có thể Quảng Ninh đã rút ra được nhiều bài học từ các dự án nhà máy nhiệt điện Cẩm Phả và nhiều dự án khác liên quan tới Trung Quốc nên họ ý thức được rằng từ chối là phương án tốt nhất, ít thiệt hại nhất.

"Quảng Ninh đã biết dè chừng trước những bất lợi có thể gặp phải, đây là điều cần được ghi nhận. Không chỉ Quảng Ninh mà ở nhiều dự án khác từ trung ương tới địa phương cũng cần có thái độ như vậy nếu thấy bất lợi", ông Thủy thẳng thắn.