Trong bối cảnh kinh tế phục hồi mạnh mẽ hậu Covid-19, dòng chảy thương mại theo đà này tiếp tục gia tăng, gây áp lực lớn lên hoạt động của cảng Cát Lái, TP.HCM. Những vấn đề này được đặt ra trong Báo cáo cải thiện hoạt động thương mại và logistics tại khu vực cảng Cát Lái và khu vực lân cận, được thực hiện bởi Dự án tạo thuận lợi thương mại do Cơ quan phát triển Quốc tế Hoa Kỳ (USAID) tài trợ.
Tình trạng quá tải vẫn hiện hữu
Theo số liệu thống kê, mỗi năm có khoảng 4,9 triệu container 20 feet (TEU) được xếp dỡ tại TP.HCM, tương đương với khoảng 3 triệu xe tải, nếu tính bình quân mỗi ngày có hơn 8.000 xe tải qua lại thành phố để xếp dỡ container. Trong đó, cảng Cát Lái xử lý hơn 92% khối lượng này, bằng khoảng 50% tổng khối lượng container của cả nước. Cảng Cát Lái đóng vai trò quan trọng trong việc lưu thông hàng hoá xuất nhập khẩu của cả nước.
Báo cáo của USAID chỉ ra những thách thức chính đe dọa sự ổn định và hiệu quả hoạt động của cảng Cát Lái là tình trạng ùn tắc giao thông qua cảng. Trung bình mỗi ngày có khoảng 16.400 xe tải tới cảng, xe tải có thể phải chờ từ 2-3 giờ trước khi tới cổng, nếu xếp thành một hàng lượng xe tải đến cảng hàng ngày sẽ trải dài tới 322 km.
Ông Claudio Dordi, Giám đốc Dự án USAID TFP nhận định, cảng Cát Lái có thiết kế 2,5 triệu TEU nhưng từ năm 2020 cảng đã xử lý khối lượng hàng hóa khoảng 5,5 triệu TEU. Ngoài ra tỷ lệ sử dụng cầu cảng cũng rất cao, ở mức hơn 90%, so với quốc tế chỉ khoảng 70-80%. Trong khi đó, kích cỡ của tàu tại cảng rất hạn chế và trên thực tế cảng chỉ có thể xử lý tàu công suất nhỏ và vừa dưới 3.000 TEU. Vì vậy, cảng chỉ đáp ứng được nhu cầu vận chuyển của các tuyến nội Á sử dụng tàu công suất nhỏ.
Chuyên gia của USAID lưu ý, trong khi hầu hết các nước chứng kiến sự sụt giảm khối lượng thương mại do tác động của đại dịch Covid-19 gây gián đoạn chuỗi cung ứng, thì kim ngạch xuất khẩu hàng hóa của Việt Nam hai năm qua vẫn gia tăng. Xuất khẩu sang các thị trường trọng điểm của Việt Nam như Hoa Kỳ, Trung Quốc đều tăng ở mức 15 - 18%. Các thị trường xuất khẩu mục tiêu này thường vận chuyển hàng hoá bằng tàu công suất lớn 16.000-20.000 TEU, vượt quá khả năng tiếp nhận của cảng Cát Lái. Trong tương lai, các đơn vị vận tải cũng có xu hướng sử dụng tàu lớn hơn, kể cả đối với các tuyến vận tải nội Á hay EU, Hoa Kỳ. Các yếu tố này sẽ làm tăng lưu lượng container và sà lan, gây quá tải cho cảng và hệ thống cơ sở hạ tầng xung quanh.
USAID khuyến nghị, khối lượng container dự kiến sẽ tăng gấp đôi vào năm 2030 sẽ càng tạo sức ép lên hệ thống cảng Cát Lái, nên ngay từ bây giờ cần cải thiện hơn nữa các nghiệp vụ hải quan. Do đó cần cải thiện ngay những bất cập hiện nay là hệ thống xử lý trước khi hàng hóa đến không đầy đủ, chậm trễ thanh toán cho hãng tàu, một số lĩnh vực phải sử dụng cả quy trình điện tử và thủ công…
Cần thêm cảng nội địa để san sẻ công suất
Ông Phạm Ngọc Thạch, Ban Pháp chế, Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) đánh giá, việc cải thiện năng lực và nâng cao khả năng kết nối cho cảng Cát Lái nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp nói riêng và nền kinh tế nói chung. Ông giải thích, trong các cuộc khảo sát Chỉ số năng lực cạnh tranh cấp tỉnh (PCI) được VCCI thực hiện hàng năm, có khoảng 30% doanh nghiệp xuất nhập khẩu cho biết họ thực hiện công đoạn xuất nhập khẩu hàng hoá qua cảng Cát Lái, trong đó có doanh nghiệp từ 30 các tỉnh, thành phố khác nhau.
Theo cục Hải quan TP.HCM, trên địa bàn hiện có khoảng 200 cán bộ công chức hải quan, phục vụ khoảng 33.000 doanh nghiệp, với 500.000 tờ khai/năm, kim ngạch xuất khẩu hàng hoá khoảng 30 tỷ USD; riêng hàng hoá đi qua cảng Cát Lái chiếm khoảng 35-40% số thu của cục Hải quan thành phố. Đại diện cục Hải quan TP.HCM cho rằng, nếu không ứng dụng mạnh mẽ công nghệ thông tin để vận hành hệ thống hải quan điện tử sẽ dẫn tới tình trạng quá tải của cả hệ thống cũng như cán bộ, công chức hải quan.
Ông Phạm Quốc Long, Phó chủ tịch Hiệp hội chủ tàu Việt Nam cho rằng hiện nay cảng Cát Lái đã hoạt động hết công suất, vì vậy cần tính tới việc phát triển các cảng bên cạnh và xung quanh khu vực Cái Mép - Thị Vải để san sẻ sức chứa. Cần mở thêm các bến thuỷ nội địa để giải toả công suất cho các cảng lớn như Cát Lái. Hiện nay 80-90% lưu lượng hàng hoá từ Cái Mép - Thị Vải trung chuyển nội địa về TP.HCM sau đó mới giao hàng về Đồng Nai, Bình Dương. Hiện đã có quy hoạch các cảng nội địa xung quanh khu vực này, nhưng chưa giao được cho chủ đầu tư. Trong số này có nhiều vị trí chiến lược, nếu các dự án hỗ trợ này được triển khai sẽ giảm tải đáng kể áp lực đối với hạ tầng giao thông vào cảng Cát Lái.
Bà Nguyễn Thị Như Mai, chuyên gia của dự án USAID TFP cho rằng, trong định hướng phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đã đưa ra phương án huy động mọi nguồn lực đầu tư. Tuy nhiên, thời gian qua các dự án đầu tư vào cảng chủ yếu được huy động vốn tư nhân. Với đặc thù dự án cảng có quy mô lớn, các chuyên gia của USAID đề xuất cần sớm có cơ chế huy động vốn vào dự án đầu tư cảng theo hình thức PPP để giảm thiểu rủi ro cho nhà đầu tư có khả năng rót vốn vào lĩnh vực này song vẫn còn e ngại về tính khả thi.
Báo cáo của USAID nêu ra 21 khuyến nghị nhằm giảm ùn tắc và tạo thuận lợi logistics tại cảng Cát Lái, được gom thành 3 nhóm. Thứ nhất, những khuyến nghị về cải tiến kỹ thuật: thành lập các bãi chờ gần cảng cho xe tải; mở rộng số lượng làn ở cổng và các điểm đỗ xe trước cổng; chuyên môn hóa làn đường để rút ngắn thời gian xử lý tại cổng và đặc biệt là thời gian chờ ngoài cổng… Thứ hai, khuyến nghị về áp dụng giải pháp công nghệ, giải pháp khai thác dữ liệu nhằm hỗ trợ nâng cao hiệu quả quản lý, giảm bớt thời gian xử lý tại cổng. Thứ ba, khuyến nghị về giám sát, đánh giá hiệu quả: xây dựng Hệ thống Chỉ số đo lường hiệu quả hoạt động của cảng và hệ thống thông tin quản lý cảng của toàn quốc; thiết kế và triển khai Hệ thống thông tin quản lý cảng. Cục Hàng hải Việt Nam hiện không có cơ sở dữ liệu hay hệ thống nào để hỗ trợ quá trình ra quyết định, kiểm soát và quy hoạch cảng và hạ tầng hàng hải.
