Long Thành và nợ công

Năm 2000, tổng số hành khách đi và đến sân bay Tân Sơn Nhất là 3,9 triệu lượt.

Mười sáu năm sau, 2016, con số này là 32,4 triệu lượt. Tốc độ tăng trưởng hành khách bình quân giai đoạn này là 14,2%/năm.

Tới hết năm 2017, tổng số hành khách đến Tân Sơn Nhất, theo tính toán của chúng tôi, khoảng 36 triệu lượt.

Nhà ga chật chội. Hành khách hiếm khi được đi đường ống thẳng ra máy bay như trước mà phải đi xe buýt từ nhà ga ra máy bay. Cũng may, cảng hàng không vẫn chuẩn bị được đủ bãi đỗ cho máy bay. Chưa tới dịp nghỉ Tết 2018, nhưng chỉ cần vào những giờ cao điểm, ngày lễ, dòng sông người kéo va li đổ về cảng hàng không lớn nhất cả nước đã vô cùng căng thẳng. Ách tác ở nút giao thông này tức là ách tắc phát triển kinh tế, xã hội không chỉ khu vực phía Nam mà trên cả nước.

Lựa chọn mở rộng Tân Sơn Nhất hay xây sân bay mới của Việt Nam đã được bàn tới từ giữa thập niên 90. Nếu 2.000 ha đất sân bay ban đầu vẫn được duy trì thì còn lâu chúng ta mới phải đầu tư sân bay mới. Nhưng đến giữa thập niên 2000, diện tích đất còn lại để sử dụng cho mục đích dân dụng đã bị thu hẹp nên phương án ưu tiên của Chính phủ là đầu tư sân bay mới Long Thành. Khi chủ trương này được công bố, thì đất Tân Sơn Nhất tiếp tục “được chia”, và các nhà đầu cơ bắt đầu đi mua đất Long Thành.

Nhưng dự án nghiên cứu khả thi sân bay Long Thanh vẫn không được chuẩn bị kỹ. Khả năng bố trí nguồn vốn cho dự án không có. Rồi một điều nằm ngoài dự đoán của các nhà hoạch định chính sách xảy ra: tốc độ đi lại của hành khách nội địa tăng trưởng đột biến. Hàng không giá rẻ ra đời vào lúc mà thu nhập của người Việt đã chạm tới ngưỡng sẵn sàng đi máy bay. Trong vòng 10 năm, từ 2006 đến 2016, hành khách nội địa tại Tân Sơn Nhất tăng bình quân 19%/năm.

Với sự quá tải hiện nay của Tân Sơn Nhất thì không thể đợi sân bay Long Thành. Tân Sơn Nhất cần được mở rộng ngay và ít nhất phải có thêm một nhà ga mới. Và nếu tham vọng hơn, là xây thêm đường cất - hạ cánh thứ ba thì dự án sẽ phức tạp hơn rất nhiều cả về mặt kỹ thuật lẫn việc thu hồi đất và đền bù cho dân.

Từ 36 triệu lượt khách hiện nay và dự kiến sẽ còn tăng cao ở mức 8-10%/năm, thì tới 2020, số hành khách sẽ là 45-48 triệu. Năm 2025 sẽ là 60-75 triệu. Tân Sơn Nhất có mở rộng hết cỡ cũng không thể gánh hết lượng hành khách này. Vì vậy, việc đầu tư mới sân bay Long Thành vẫn phải làm. Và phải làm ngay bây giờ, để đến 2022-2025, ta mới có sân bay để dùng.

Làm cả hai sân bay một lúc, đương nhiên số tiền bỏ ra để đầu tư phải nhiều hơn. Đó chính là chi phí cơ hội ta đã đánh mất.

Nhìn lại, nếu nhất quán về chính sách, làm ngay Long Thành từ cuối thập niên 2000 thì bây giờ Việt Nam đã có một sân bay chia sẻ gánh nặng với Tân Sơn Nhất và cũng tiết kiệm được rất nhiều nguồn lực. Nhưng nhìn đi, nếu còn tiếp tục kéo dài tranh cãi về việc mở rộng Tân Sơn Nhất ở quy mô nào, chần chừ trong việc ưu tiên nguồn lực về đất, vốn cho Long Thành thì thiệt hại cho quốc gia sẽ còn bị đẩy lên rất cao mà không chỉ tính được bằng tiền.

Ở kỳ họp Quốc hội lần này, Chính phủ đã thể hiện phần nào quyết tâm này bằng việc trình đại biểu Báo cáo nghiên cứu khả thi Dự án thu hồi đất, bồi thường, hỗ trợ, tái định cư Cảng hàng không quốc tế Long Thành.

Về nguyên tắc, các dự án trọng điểm quốc gia như Long Thành phải được Quốc hội thông qua đề án nghiên cứu khả thi tổng thể rồi mới được triển khai từng bước. Nhưng vì phải đến 2019 Bộ Giao thông vận tải mới hoàn thiện xong đề án để trình Quốc hội xem xét thông qua, Chính phủ phải “lách” quy trình bằng cách tách dự án thành nhiều cấu phần mà cấu phần đầu tiên là đền bù giải tỏa mà các đại biểu quốc hội chuẩn bị cho ý kiến và bấm nút.

Chi phí thu hồi 5.000 ha đất sân bay cộng thêm 585 ha đất tái định cư lên tới 23.000 tỷ đồng (một tỷ USD).

Khi các đại biểu quốc hội đã bấm nút đồng ý thu hồi đất và đền bù giải tỏa cho Long Thành thì đồng nghĩa với việc họ sẽ phải thông qua toàn bộ dự án tổng thể sau này. Chính phủ đã bỏ ra hơn một tỷ USD để thu hồi đất làm sân bay thì phải làm sân bay.

Nguồn lực nào cho hai dự án trong thời điểm không gian ngân sách khó khăn? Tôi tin, nếu chính phủ quyết tâm đặt ưu tiên cho Long Thành, kể cả phải đi vay nợ gây tăng nợ công cũng là điều phải chấp nhận.

Nợ công tăng không xấu nếu nó được đầu tư cho những dự án đủ quan trọng và xứng đáng, hậu thuẫn cho sự phát triển. Nợ công chỉ xấu khi nó được dùng để xây những công trình không có người sử dụng hay xây mà thất thoát.

Thành phố Hồ Chí Minh là địa phương đóng góp ngân sách nhiều nhất về Trung ương mỗi năm. Bây giờ, việc mở rộng Tân Sơn Nhất và làm mới Long Thành thì Trung ương phải coi là việc phải ưu tiên. Trong bức tranh tổng thể về đầu tư công, việc đầu tư một tượng đài ở đâu đó, những cảng biển mở ra rồi để hoang, những sân bay địa phương không cần thiết vì đã có hay sắp có đường cao tốc, những dự án đường bộ đắt tiền nối vùng ít dân này với vùng ít dân kia mà không mấy người đi, … tất nhiên không thể so sánh về sự quan trọng với sân bay Long Thành.

Siết chặt những dự án dàn trải, siết chặt chi thường xuyên của ngân sách không có nghĩa là từ chối đầu tư các dự án hiệu quả và cần thiết. Tạo áp lực để cắt giảm các dự án không cần thiết thì mới dành được tiền cho các dự án cần thiết như sân bay Long Thành.

Long Thành cần phải làm và làm càng nhanh càng tốt. Vì chúng ta không có lựa chọn khác.