Mở cho ôtô ngoại tràn về, hỗ trợ xe nội bàn 2 năm chưa thông

Liên tiếp đề xuất thay đổi chính sách thuế với ô tô để hỗ trợ sản xuất trong nước, nhưng hơn 2 năm qua vẫn chưa có sự điều chỉnh. Sự chậm trễ đó khiến nhiều doanh nghiệp ô tô nản lòng.

Vẫn chỉ là đề xuất

Các rào cản với ô tô nguyên chiếc nhập khẩu đã được dỡ bỏ. Thủ tục thông thoáng tạo cơ hội cho xe nhập về Việt Nam dễ dàng hơn với chi phí giảm, mang lại lợi thế lớn so với xe sản xuất lắp ráp trong nước.

Trước tình hình này, Bộ Công Thương đã đề xuất những chính sách hỗ trợ cho ngành công nghiệp ô tô trong nước. Dự thảo Nghị quyết về các giải pháp thúc đẩy phát triển công nghiệp hỗ trợ, vừa được Bộ này trình Chính phủ. Theo đó, tiếp tục đề xuất áp dụng thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt mức 0% đối với ô tô điện; không áp dụng đối với phần giá trị gia tăng tạo ra của ô tô sản xuất lắp ráp trong nước; điều chỉnh nâng thuế tiêu thụ đặc biệt đối với một số các dòng xe ở mức hợp lý.

Mở cho ôtô ngoại tràn về, hỗ trợ xe nội bàn 2 năm chưa thông

Chính sách ưu đãi chưa đủ mạnh khiến Việt Nam khó thu hút được các dự án đầu tư lớn vào ngành công nghiệp ô tô

Theo Bộ Công Thương, trong bối cảnh xung đột thương mại Trung - Mỹ, phía Mỹ đang yêu cầu phải xem xét lại cơ chế xử lý tranh chấp thương mại trong WTO. Do đó, thời gian qua, việc xử lý các tranh chấp trong WTO gần như bị tê liệt. Dự kiến, để cơ chế này vận hành trở lại, phải mất tối thiểu khoảng 5 năm.

Thời gian qua, Việt Nam rất khó thu hút được các dự án đầu tư lớn vào ngành công nghiệp ô tô. Nguyên nhân chủ yếu là do các chính sách ưu đãi chưa đủ mạnh. Một số doanh nghiệp FDI đang có ý định đầu tư mới, đầu tư mở rộng các dự án lớn, nhưng đều chờ đợi tín hiệu từ các chính sách liên quan đến thuế. Nếu không có các ưu đãi đủ sức hấp dẫn, Việt Nam lại tiếp tục bỏ lỡ cơ hội thu hút các dự án đầu tư lớn ngành ô tô và ảnh hưởng đến sự tồn tại của các doanh nghiệp sản xuất ô tô nội địa như Trường Hải, Thành Công, VinFast.

Trong bối cảnh đó, cùng với sự cấp thiết phát triển ngành công nghiệp ô tô, việc áp dụng chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt như đề xuất, có thời hạn khoảng 5 năm (tương ứng với thời gian chờ cơ chế giải quyết tranh chấp của WTO vận hành trở lại) là phù hợp tình hình thực tế, theo Bộ Công Thương.

Báo cáo của Nhóm công tác về ô tô xe máy tại Diễn đàn Doanh nghiệp Việt Nam (VBF) cuối kỳ 2019 vừa qua cũng cho rằng, các hàng rào kỹ thuật hay hàng rào hành chính sẽ không thể giải quyết hiệu quả và tạo ra sự cân bằng hợp lý giữa xe nhập khẩu nguyên chiếc với xe lắp ráp trong nước, cũng như không tạo điều kiện phù hợp để thị trường phát triển lành mạnh. Các giải pháp về thuế nên được triển khai để tạo ra sức cạnh tranh cho xe trong nước về lâu dài. Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt đang soạn thảo, trên cơ sở không áp dụng cho phần gia tăng trong nước, có thể là giải pháp hợp lý.

Chờ đợi và nản lòng

Trên thực tế, các đề xuất trên không phải là mới. Các doanh nghiệp cho rằng Bộ Công Thương đã công bố kiến nghị chính trách đó từ hơn 2 năm trước, nhưng đến nay vẫn chưa thành hiện thực. Mà, theo các doanh nghiệp, đây lại là chính sách đủ mạnh để tạo ra thị trường cho xe sản xuất lắp ráp trong nước.

Hiện thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt với ô tô có dung tích xi lanh từ 1.500cm3 trở xuống là 35%, từ 1.500-2.000 cm3 là 40%, từ 2.000-2.500 cm3 là 50%, từ 2.500-3.000 cm3 là 60% và từ 3.000cm3 trở lên là 90-150%. Nếu thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt đề xuất tăng lên, giá xe nhập khẩu nguyên chiếc sẽ bị tác động. Còn xe sản xuất lắp ráp trong nước, nếu được miễn thuế tiêu thụ đặc biệt cho phần linh kiện mua trong nước, sẽ có thêm lợi thế cạnh tranh.

DN lo ngại xe nhập từ ASEAN sẽ tràn vào Việt Nam ngày càng nhiều.

“Nếu chính sách này được ban hành sớm thì ngành công nghiệp ô tô đã khác. Còn hiện tại chúng tôi vẫn cứ chờ đợi mà không biết đến bao giờ”, ông Lê Ngọc Đức, Tổng giám đốc TC Motor nói.

Sự chậm trễ của chính sách đã ảnh hưởng tới sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Một số dự án lớn, theo kế hoạch năm 2020 sẽ đi vào hoạt động, nhưng đến nay vẫn bất động.

Điển hình là dự án nhà máy ô tô Hyundai công suất 120.000 xe/năm của TC Motor, dự kiến hoàn thành năm nay, nhưng giờ vẫn chưa khởi công. Dự án nhà máy ô tô Mazda công suất 50.000 xe/năm giai đoạn 1, do Công ty Trường Hải đầu tư, đi vào hoạt động từ tháng 3/2018 nay đạt chưa tới 30.000 xe/năm; giai đoạn 2 nâng lên 100.000 xe/năm, không biết đến khi nào mới thực hiện. Dự án nhà máy ô tô mới công suất 50.000 xe/năm của Mitsubishi Việt Nam, trong đó có cả kế hoạch sản xuất xe điện, đang ở tình trạng chờ.

Đầu tư sản xuất ô tô gặp phải những khó khăn lớn. Năm 2019, kim ngạch nhập khẩu ô tô nguyên chiếc đạt 3,1 tỷ USD, tăng gần gấp đôi so với 2018, ảnh hưởng nghiêm trọng đến sản xuất trong nước. Ô tô nhập khẩu tăng trưởng mạnh, trong khi ô tô sản xuất trong nước tăng trưởng âm. Chi phí sản xuất cao nên xe nội địa khó cạnh tranh với xe nhập khẩu về giá.

Toyota Việt Nam, khi quay lại lắp ráp mẫu Fortuner rất chật vật, giá bán cao hơn so với xe nhập khẩu, doanh số không như mong đợi. Còn VinFast lỗ hàng trăm triệu đồng với mỗi xe bán ra.

Các doanh nghiệp lo ngại xe nhập từ ASEAN được hưởng ưu đãi thuế 0%, nay lại thông thoáng về thủ tục thông quan, sẽ tràn vào ngày càng nhiều. Đầu tư sản xuất lắp ráp ô tô trong nước rất rủi ro. Chính phủ đã cam kết thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô với những chính sách đột phá, nhưng tới nay vẫn chưa thấy. “Chúng tôi hy vọng từ 2020 những chính sách này sẽ được ban hành, có như vậy nhà đầu tư mới yên tâm và ngành công nghiệp ô tô có thể phát triển hơn nữa”, ông Toru Kinoshita, Tổng giám đốc Toyota Việt Nam, bày tỏ.

Các dự báo cho thấy, thị trường ô tô Việt Nam năm 2020 tiếp tục giữ mức tăng trưởng cao, trong đó phân khúc xe cá nhân tăng trên 20%. Trong khi xe nhập khẩu đang được hưởng lợi thì xe trong nước vẫn loay hoay bởi chính sách chậm trễ.