Một ý tưởng lãng mạn

Ba tàu chở cát đâm sầm vào nhau trên sông Đuống

Trải nghiệm tàu buýt trên sông Sài Gòn

Đoàn viên thanh niên dọn vệ sinh làm sạch sông Tô Lịch.

Ý kiến về việc nên phát triển phương tiện vận tải hành khách đường sông tại Hà Nội cho rằng, đó là việc làm cần thiết để chia sẻ sự quá tải của giao thông đường bộ. Người ta nói nếu biết tổ chức thì ngay cả sông Tô Lịch vẫn có thể khai thác được. Dẫn chứng rằng, có thể sông Tô Lịch đã bị ô nhiễm nhiều, song nếu ai có dịp qua Bangkok (Thái Lan) ở đó nước sông cũng ô nhiễm chẳng kém gì nước ta nhưng họ vẫn khai thác để giải quyết phần nào giao thông của thành phố và phát triển du lịch.

Cũng có người dẫn chứng sự thành công bước đầu của TP HCM khi triển khai các tuyến bus nhanh đường sông. Từ đó cho rằng Hà Nội cũng có thể làm tốt việc này.

Nhưng câu chuyện không đơn giản như vậy.

Nói như ông Nguyễn Trường Giang- chuyên gia đường thủy nội địa thì Hà Nội rất khác với TP HCM về hệ thống sông trong nội thành, cũng như sự kết nối của nó với nơi khác. Để có tuyến bus sông đầu tiên, TP HCM cũng phải mất hơn 6 năm trời chuẩn bị, rà đi soát lại rất kĩ càng với mục tiêu phải đạt được là phục vụ vận chuyển hành khách nhằm giảm áp lực cho giao thông đường bộ và phát triển du lịch.

Còn Hà Nội, sau nhiều thời gian “biến cải vũng nên đồi” thì hầu hết những dòng sông nội thành đều gần như đã trở thành những đoạn cống lộ thiên, do nó bị thu hẹp và ô nhiễm. Cứ lấy ngay như sông Tô Lịch và sông Kim Ngưu- những con sông danh giá trong lịch sử đất kinh kỳ thì nay đã không còn là sông nữa.

“Mỗi địa phương một khác, hệ thống sông không giống nhau thì cũng không thể làm giống nhau cho dù cùng một mục đích là giảm áp lực cho giao thông đường bộ”- theo ông Giang.

Tham khảo cách làm tốt để học tập là đúng, nhưng phải thực tế. Giống như chuyện xe bus nhanh (BRT). Hà Nội đã đưa bus nhanh vào hoạt động với sự đầu tư lớn (55 triệu USD) và rất nhiều ưu tiên, kể cả dành ra 1/3 đường vốn đã chật hẹp cho nó. Nhưng rồi tới nay, bus nhanh đã thành bus chậm và làn dành riêng cho nó trên thực tế cũng đã “xả đường” một cách lặng lẽ: xe máy, ôtô đều phi ầm ầm trên làn dành riêng cho bus nhanh mà không ai phạt ai cả.

Cũng không có đơn vị nào đứng ra thừa nhận bus nhanh thất bại nhưng xã hội thì biết rõ, người tham gia giao thông ở Hà Nội biết rõ điều đó. Họ cũng hiểu rằng bản thân bus nhanh không có lỗi, lỗi ở chỗ quy hoạch tuyến và quan trọng hơn là không phù hợp với thực tế giao thông hỗn hợp và quá tải trong nội đô Hà Nội.

Nhìn ra bất cập của bus nhanh Hà Nội mà mới đây TP HCM đã quyết định tạm dừng việc phát triển loại hình vận chuyển hành khách được cho là tiên tiến này. Đó là việc làm đúng đắn vì có thể nhìn thấy trước nếu TP HCM có bus nhanh thì cũng sẽ lặp lại tình trạng của Hà Nội, có nghĩa là “không đâu vào đâu”- theo cách nói dân gian.

Vấn đề đặt ra là: Cùng mục đích giảm ùn tắc giao thông, nếu TP HCM không vội triển khai bus nhanh như Hà Nội, thì Hà Nội có triển khai bus đường sông như thành công của TP HCM không?

Vẫn theo ông Giang thì không nên. Sông Tô Lịch dù sao cũng là con sông quan trọng nằm giữa thành phố Hà Nội, muốn cải tạo nó để có thể phát triển giao thông thủy thì trước hết phải xử lí nước thải triệt để và cho nối thông với sông Hồng. Muốn tàu chạy được thì phải mở rộng lòng sông gấp đôi mà điều đó không dễ chút nào vì thực tế nhiều khúc sông, nhà và đường bộ đã lấn ra gần tới mép nước.

Quan trọng nhất là kinh phí để mở rộng dòng chảy. Xã hội hóa hay ngân sách thành phố suy cho cùng cũng là tiền cả, một núi tiền. Rồi sau đó ai kinh doanh, kinh doanh thế nào lại là cả một vấn đề. Ý tưởng phát triển vận tải đường sông lại làm cho người ta liên tưởng tới những dự án BOT giao thông đường bộ thời gian gần đây, với những lình xình, thiếu minh bạch giải quyết không biết đến bao giờ mới xong.

Vì thế, nhiều người cho rằng ý tưởng phát triển vận tải thủy nội địa Hà Nội rất cấn phải cân nhắc kỹ, cho dù nó đã được giới hạn bằng việc đào thêm một số kênh nối thông nhau từ sông Tô Lịch đến sông Nhuệ để phát triển các tuyến bus nhanh chạy chặng ngắn, với tần xuất phục vụ 5-10phút/chuyến.

Giảm áp lực giao thông đường bộ trong nội thành là việc phải làm, và có nhiều cách làm. Việc dự định phát triển các tuyến bus trên sông của Hà Nội có thể coi là một ý tưởng lãng mạn, trở lại với ngày xưa cảnh trên bến dưới thuyền của một Hà Nội dăm ba trăm năm trước. Hà Nội nay đã khác lắm rồi. Thực tế mới phải có tư duy mới, cách làm mới.

Liên quan đến giao thông Hà Nội, dự kiến của UBND thành phố nhằm kết nối đồng bộ hệ thống giao thông, giảm ùn tắc vào giờ cao điểm với việc đề xuất cơ chế đặc thù lựa chọn nhà đầu tư xây dựng 5 cây cầu qua sông Hồng và sông Đuống, với tổng mức đầu tư khoảng 38.000 tỷ đồng lại được dư luận cho là khả thi.

Dự kiến đến năm 2021, 5 cây cầu mới sẽ là cầu Tứ Liên, cầu Đuống 2, cầu Trần Hưng Đạo, cầu Giang Biên và cầu Vĩnh Tuy 2. Một đằng thì trên sông (vượt sông), một đằng là dưới sông (đi tàu thủy), thì với Hà Nội phương án bus sông thật khó có thể trở thành hiện thực. Một ý tưởng lãng mạn cho dù rất đẹp thì vẫn cứ là lãng mạn. Mà chuyện đi lại của người dân lại rất thực tế.

http://daidoanket.vn/tin-tuc/goc-nhin-dai-doan-ket/mot-y-tuong-lang-man-380108