Nứt cầu Vàm Cống hi hữu thế giới: Ai chi tiền sửa?

Bộ GTVT lựa chọn phương án thay bán phần dầm ngang, với phạm vi thay thế 70% diện tích dầm ngang.

Thay thế bán dầm ngang, diện tích thay thế 70%

Như vậy, đã gần tròn 1 năm sau khi phát hiện sự cố nứt dầm thép cầu Vàm Cống (11/22017), các chuyên gia đặt câu hỏi về sự chậm trễ trong việc công bố nguyên nhân. Mới đây, ông Lê Kim Thành, Cục trưởng Cục Quản lý xây dựng và chất lượng công trình giao thông (Bộ GTVT) thông tin, các đơn vị chuyên môn đánh giá có 3 nhóm nguyên nhân gây nứt dầm thép CB6 trên đỉnh trụ P29 cầu Vàm Cống là tập trung ứng suất, ứng suất dư và chất lượng đường hàn để ráp nối các cấu kiện.

nut cau vam cong hi huu the gioi ai chi tien sua

Khắc phục vết nứt cầu Vàm Cống: Phải xác định rõ nguyên nhân, trách nhiệm. Ảnh: Thanh Niên

Cầu dây văng có tính chất đối xứng nên khi dầm CB6 trên đỉnh trụ neo P29 bị nứt đã ảnh hưởng đến dầm ngang trên đỉnh trụ P28 phía đối diện, gây rạn nứt ở mức độ nhẹ. Để đảm bảo chất lượng công trình, việc khắc phục được tiến hành đồng thời với cả hai dầm ngang trên đỉnh trụ P28 và P29.

Có hai giải pháp được đưa ra là có thể thay thế toàn bộ dầm và thay thế một phần. Bộ GTVT đã phê duyệt hồ sơ thiết kế kỹ thuật phương án khắc phục là thay bán phần dầm ngang, với phạm vi thay thế 70% diện tích dầm ngang. Bộ GTVT cho biết, các đơn vị nhà thầu sẽ cố gắng hoàn thành sửa chữa vào 31/12/2018.

So với lần thông tin trước, Bộ GTVT đã bổ sung thêm nhóm nguyên nhân tập trung ứng suất vào lần công bố này. Tuy nhiên, Bộ GTVT vẫn chưa cho biết đơn vị nào sẽ phải chịu trách nhiệm về sự cố trên. Bộ GTVT cũng chưa cho biết cụ thể về chi phí để khắc phục sự cố trên là bao nhiêu? Đơn vị nào phải chi trả số tiền trên?

Chi phí rất lớn

Trao đổi với Đất Việt, một vị chuyên gia cho biết, với khả năng thay thế tới 70% diện tích dầm ngang thì chi phí sẽ rất lớn, có thể lên tới hàng triệu USD.

Phân tích tổng thể hơn, PGS.TS Nguyễn Đình Thám - Trưởng Bộ môn công nghệ quản lý và xây dựng, Đại học Xây dựng Hà Nội cho rằng, những nguyên nhân chỉ ra cho thấy có lỗi từ khâu thiết kế, thi công và cả khâu quản lý, giám sát chất lượng công trình.

Phân tích cụ thể, vị chuyên gia chỉ rõ:

Ở nhóm nguyên nhân thứ nhất, Bộ GTVT xác định có hiện tượng tập trung ứng suất. Đây là lỗi của thiết kế. Tức là, trong quá trình thực hiện thiết kế, việc tính toán phân bố ứng suất dầm cầu có chỗ nhiều, chỗ ít, chỗ cao, chỗ thấp, nhiệm vụ của đơn vị thiết kế là phải tính toán chính xác để đơn vị thi công có những biện pháp khử được ứng suất thừa hoặc đắp vào chỗ thiếu cho phù hợp, tránh gây hiện tượng hư hỏng cục bộ.

Về nguyên tắc, hiện tượng tập trung ứng suất phải được phát hiện ngay ở khâu thiết kế, không cần đợi đến khi sự cố đã xảy ra mới xác định có tập trung ứng suất.

"Nếu Bộ GTVT xác định có hiện tượng ứng suất tập trung sinh ra sau sự cố nghĩa là thiết kế không chuẩn, thiết kế sai. Đơn vị thiết kế phải chịu trách nhiệm trong sự cố này", PGS Nguyễn Đình Thám nói rõ.

Tiếp theo, đến nhóm nguyên nhân thứ hai và thứ ba đó là Hiện tượng ứng suất dư và chất lượng mối hàn. Cả hai nhóm nguyên nhân trên đều là lỗi từ phía thi công.

Theo vị PGS, ứng suất dư là thiết bị chịu lực được lắp ghép, hàn không chuẩn dẫn tới bị quá tải, các mối hàn bị biến dạng, gây nứt hỏng, việc này là đúng.

"Tuy nhiên, tôi vẫn thiên về chất lượng vật liệu, thiết bị nhiều hơn. Có thể vật liệu thép để làm dầm chưa đạt yêu cầu, không bảo đảm được cường độ giới hạn vật liệu. Đối với vật liệu thép để làm cầu thường đòi hỏi phải có hệ số chịu lực rất lớn, nếu sử dụng thép không đúng với yêu cầu của thiết kế sẽ dẫn tới những sự cố như trên.

Tôi lấy ví dụ, tiêu chuẩn của thép theo thiết kế là phải đạt được giới hạn an toàn lớn hơn 2 lần nhưng vật liệu cung cấp chỉ đạt được 1,5 lần thì trong quá trình thi công sẽ xuất hiện ứng suất dư, ứng suất cục bộ vượt quá 1,5 lần, cầu sẽ bị nứt.

Hơn nữa, vết nứt là nứt dọc trụ cầu, nên khó có thể là do mối hàn. Vì thế, lỗi này có trách nhiệm của bên thi công", PGS Nguyễn Đình Thám nhấn mạnh.

Về phương án khắc phục sự cố là thay bán dầm ngang với tỉ lệ thay thế là 70%, vị PGS cho rằng, cần phải có hội đồng quốc gia chuyên giám định, theo dõi, đánh giá, quyết định.

"Phải đánh giá lại xem khả năng suy yếu của cầu là bao nhiêu, lúc đó mới đưa ra được phương án xử lý. Với sự cố hiện nay, vết nứt đã định vị cầu thành một trạng thái mới, nếu muốn khắc phục thì phải có hội đồng chuyên môn đánh giá lại trạng thái hiện tại đang bị biến dạng của cầu, trên cơ sở đó sẽ tính toán phương án bù đắp cho phần thiếu hụt đó.

Tuy nhiên, với phương án lựa chọn của Bộ GTVT, thay tới 70% diện tích dầm cũng gần như phải thi công lại toàn bộ khu vực này. Ngoài việc sẽ kéo dài tiến độ thi công của cây cầu, chi phí để khắc phục sự cố trên là rất lớn.

Về nguyên tắc, số tiền này không thể lấy từ ngân sách. Việc xác định trách nhiệm cũng như chi phí sửa chữa, khắc phục sự cố sẽ được xem xét thận trọng dựa vào hợp đồng ký kết giữa các bên. Nếu xác định rõ lỗi của bên thiết kế thì thiết kế phải chịu trách nhiệm và phải bỏ tiền ra. Trường hợp là lỗi của bên thi công, bên thi công sẽ phải chịu trách nhiệm chi trả. Chủ đầu tư chắc chắn không phải bỏ tiền, nhưng trách nhiệm quản lý nhà nước thì phải xem xét", vị PGS chỉ rõ.