Sân bay Cam Ranh xuống cấp: Nhiều điểm nhập nhèm

Các sân bay với nguồn thu hàng nghìn tỷ mỗi năm phải đầu tư ngược lại, tự nâng cấp, sửa chữa hạ tầng, nâng cao hiệu quả, tạo nguồn tích lũy.

PGS-TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không trường Đại học Bách Khoa TPHCM cũng cho rằng việc xin tiền ngân sách sửa đường băng Cam Ranh là khó có thể chấp nhận.

san bay cam ranh xuong cap nhieu diem nhap nhem

Khó tin nhà ga quốc tế Cam Ranh bị quá tải. Ảnh: Zing

Phân tích cụ thể, vị PGS chỉ ra nhiều điểm nghi vấn cần được làm rõ.

Thứ nhất, thông tin Cục Hàng không Việt Nam và UBND Khánh Hòa cho rằng đường băng số 1 của sân bay quốc tế Cam Ranh bị quá tải, dẫn tới tình trạng hỏng hóc, xuống cấp nghiêm trọng, phải sửa chữa là chưa thuyết phục.

Theo báo cáo của Cục Hàng Không, sân bay Cam Ranh đang phải đón 70% khách quốc tế; 30% khách trong nước, với 185 chuyến mỗi tuần chưa thể gọi là nhiều, cũng không thể gây quá tải để gây áp lực, làm hỏng hóc, xuống cấp đường băng khiến Cam Ranh phải đầu tư thêm đường băng số 2.

"Một sân bay được gọi là đón nhiều khách thì có thể đạt 20 - 25 triệu khách/đường băng/năm. Sân bay Cam Ranh chỉ mới có chưa tới 5 triệu khách năm 2016 với tần suất cất hạ cánh chỉ 30.500 lượt thôi thì không thể nói đường băng bị quá tải, phải làm thêm đường băng thứ hai.

Chẳng hạn sân bay Auckland của Newzealand cũng chỉ có một đường băng mà phục vụ 19,4 triệu khách năm 2017 với tần suất cất hạ cánh 170.000 chuyến. Ngay cả sân bay Tân Sơn Nhất có hai đường băng mà phục vụ 36 triệu khách năm 2017 với tần suất cất hạ cánh 240.000 chuyến.

Phương án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất của Bộ GTVT để có năng suất 50 triệu khách/năm với tần suất cất hạ cánh 300.000 chuyến/năm cũng trên cơ sở hai đường băng cất hạ cánh hiện nay. Như vậy theo phương án này thì bình quân một đường băng ở Tân Sơn Nhất phục vụ 25 triệu khách/năm với tần suất cất hạ cánh 150.000 chuyến/năm. Sân bay thứ nhì của Sydney ở Úc có năng suất thiết kế 82 triệu khách/năm với hai đường băng và tần suất 370.000 chuyến/năm mà giai đoạn 1 chỉ xây dựng một đường băng để phục vụ tối đa 37 triệu khách/năm với tần suất cất hạ cánh 185.000 lượt/năm.

Vì thế, cần phải xem xét lại các luận chứng cụ thể khi đưa ra đề xuất phải làm 2 đường băng. Như thế nào là quá tải?... Tôi cho rằng nói rằng sân bay Cam Ranh bị quá tải là không đủ cơ sở, vì lượng khách đến Cam Ranh không quá nhiều.

Mặt khác, tôi chưa thấy có lý do gì để sân bay Cam Ranh phải làm 2 đường băng, vì như thế là rất lãng phí. Tương tự như vậy, sân bay Long Thành với năng suất thiết kế 80 – 100 triệu khách/năm thì không có lý do gì phải làm tới 4 đường băng một cách quá lãng phí", PGS Nguyễn Thiện Tống phân tích.

Thứ hai, UBND Khánh Hòa và Cục Hàng không Việt Nam lấy lý do đường băng số 1 bị xuống cấp, hỏng hóc để xin ngân sách trung ương cải tạo lại hoặc làm mới là chưa phù hợp.

Sân bay Cam Ranh là sân bay trực thuộc Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam quản lý. Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) là đơn vị trực thuộc Bộ GTVT nhưng đã thực hiện cổ phần hóa.

Về nguyên tắc, khi ACV đã cổ phần hóa thì phải hoạt động như một doanh nghiệp kinh doanh, phải tự hạch toán kinh tế, tài chính, không thể dựa vào phần hỗ trợ của nhà nước.

Tuy nhiên, vướng mắc lớn nhất hiện nay trong mô hình cổ phần hóa tại Việt Nam là thiếu sự minh bạch rõ ràng trong cơ chế sở hữu, quản lý.

"ACV dù là công ty cổ phần nhưng nhà nước vẫn chiếm tới 95,4% vốn điều lệ và vẫn hoạt động theo mô hình công ty mẹ - công ty con. Như vậy, Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam vừa là đại diện cho cổ phần tư nhân nhưng lại vừa đại diện chủ sở hữu nguồn vốn của Nhà nước. Việc này dẫn tới sự lẫn lộn trong hạch toán chi tiêu, lấy khoản này bù khoản kia.

Theo thống kê năm 2013, Tổng công ty này trực tiếp quản lý và khai thác toàn bộ 22 sân bay dân dụng tại Việt Nam nhưng lại không hạch toán độc lập, không công khai, minh bạch các khoản thu hàng năm. Tuy nhiên, khi xảy ra sự cố, cần sửa chữa, xây dựng thì doanh nghiệp lại xin tiền từ ngân sách trung ương. Đây là sự nhập nhèm, là kẽ hở rất lớn tạo cơ hội cho việc sử dụng ngân sách để tư lợi", vị PGS nói rõ.

Do đó, vị PGS cho rằng, cần phải minh định rõ khái niệm cổ phần hóa, tiến tới hình thành các mô hình quản trị sân bay riêng. Mỗi sân bay sẽ có một ban quản trị riêng quản lý, thành phần trong ban quản trị bao gồm đại diện cho cổ phần vốn của doanh nghiệp nhà nước trung ương, cổ phần vốn của chính quyền địa phương, và cổ phần vốn của doanh nghiệp tư nhân.

Các cảng hàng không này phải tự lo hạch toán tài chính độc lập, tự thu - tự chi, tự chịu trách nhiệm về sự tồn tại cũng như bảo đảm các điều kiện hoạt động và phát triển của mình theo quy định của pháp luật.