Sự chậm chạp của Boeing trong việc sửa đổi phần mềm sau tai nạn Lion Air

Nhân viên điều tra ngày 6/11/2018 kiểm tra các phần của động cơ máy bay Lion Air gặp nạn. Ảnh: AFP.

Sau tai nạn máy bay Boeing 737 MAX của Lion Air ở Indonesia hồi tháng 10/2018, Boeing, Cục Quản lý Hàng không Liên bang Mỹ (FAA), các hãng hàng không và phi công Mỹ đều trấn an công chúng.

Ngay cả sau khi có bằng chứng cho thấy Hệ thống Tăng cường Tính năng Điều khiển bay (MCAS) có thể là nguyên nhân thảm họa ở Indonesia, họ vẫn giữ quan điểm rằng phi công có thể khắc phục trục trặc bằng cách làm theo quy trình xử lý trường hợp khẩn cấp thông thường.

"Các phi công của chúng tôi được đào tạo để đối phó với bất kỳ vấn đề nào", Oscar Munoz, giám đốc điều hành United Continental Holdings, công ty chủ quản của hãng United Airlines, nói trong sự kiện hàng không ngày 7/3 tại Washington. "Cứ lái chiếc máy bay đó đi, đó là những gì họ dạy".

Ba ngày sau, chiếc 737 MAX của hãng Ethiopian Airlines rơi 6 phút sau khi cất cánh, tai nạn có nhiều điểm tương đồng với vụ rơi máy bay Indonesia. Nhiều người đặt câu hỏi trong khoảng thời gian 5 tháng giữa hai vụ tai nạn, Boeing đã làm gì.

Boeing đưa ra thiết kế 737 MAX trong bối cảnh có cạnh tranh ngày càng gay gắt từ đối thủ châu Âu Airbus. Để đưa động cơ lớn hơn vào phiên bản MAX, Boeing phải thêm MCAS nhằm ngăn chặn nguy cơ máy bay thất tốc (luồng khí đi qua cánh máy bay quá yếu để tạo ra lực nâng) do máy bay có xu hướng ngóc mũi lên cao. Ý tưởng của họ là làm cho 737 MAX hoạt động như dòng tiền nhiệm để các hãng hàng không không phải tốn thêm chi phí đào tạo phi công.

Vài ngày sau khi Lion Air rơi, công ty và FAA khẳng định rằng 737 MAX hoàn toàn an toàn, miễn là các phi công thực hiện chính xác các quy trình xử lý khẩn cấp mà họ đã được đào tạo. Tháng 11/2018, Boeing ra một tuyên bố dài, ám chỉ tai nạn Lion Air có thể do thiếu sót trong việc bảo trì hoặc lỗi của phi công.

Lion Air bày tỏ sự thất vọng với Boeing và nêu khả năng họ sẽ hủy các đợt giao hàng MAX còn lại. "Tôi rất thất vọng với cách hành xử của Boeing", người đồng sáng lập Lion Air Rusdi Kirana nói. "Các anh không thể đổ lỗi cho các hãng hàng không. Chúng tôi là đối tác chứ không phải là kẻ thù".

Sau tai nạn ở Indonesia, Boeing tiếp tục bàn giao khoảng 125 máy bay cho các hãng hàng không và các công ty cho thuê, nâng số máy bay 737 MAX hoạt động trên toàn thế giới lên 370.

Trong khi đó, kể từ đầu tháng 11/2018, một nhóm kỹ sư Boeing nghiên cứu để sửa chữa những thiếu sót của MCAS. Cuối tháng đó, Boeing bị một số công đoàn phi công Mỹ chỉ trích gay gắt vì đã không đề cập đến MCAS trong sách hướng dẫn và chương trình đào tạo 737 MAX.

Ngày 27/11/2018, Boeing cử một phái đoàn gồm Mike Sinnett, phó chủ tịch chiến lược sản phẩm, Allan Smolinski, giám đốc bán hàng khu vực châu Mỹ và John Moloney, giám đốc chính sách vận chuyển đi họp với công đoàn phi công của American Airlines. Đây là lần đầu tiên một cuộc họp như vậy được tổ chức.

Các quản lý của Boeing nói rằng hãng phải thiết kế máy bay phù hợp cho các phi công với nhiều cấp độ kinh nghiệm khác nhau và muốn tránh để phi công bị "ngập" trong quá nhiều thông tin. Họ giải thích rằng nhiều hãng hàng không không muốn phải tổ chức thêm các khóa huấn luyện để điều khiển máy bay mới.

Trong một cuộc họp khác tại Washington, Sinnett nói với Hiệp hội Phi công Hàng không Quốc tế rằng các phi hành đoàn Mỹ không gặp phải vấn đề tương tự vì họ thường được đào tạo tốt hơn và thường kỷ luật hơn trong việc tuân thủ quy trình xử lý tình huống khẩn cấp so với phi công ở nước khác.

Phân tích đó dường như đúng với nhiều phi công Mỹ. Họ cho rằng phi công ở nhiều thị trường nước ngoài, đặc biệt là các khu vực ngành hàng không đang phát triển nhanh ở châu Á và châu Phi, thường có ít kinh nghiệm hơn so với người Mỹ.

Dù vậy, các quản lý của Boeing nói với hiệp hội rằng họ đang sản xuất bản sửa lỗi phần mềm cho MAX và dự kiến hoàn thành vào giữa tháng một.

Mục tiêu đó lạc quan hơn so với thực tế. Khác biệt trong quan điểm giữa Boeing và FAA đã khiến quá trình này kéo dài. Hai bên bất đồng về việc có nên thêm cảnh báo để giúp phi công nhận ra MCAS đang được kích hoạt hay không, liệu việc xác định tình trạng thất tốc có nên đòi hỏi dữ liệu từ hai cảm biến góc tấn hay không (MAX được trang bị hai cảm biến góc tấn nhưng MCAS chỉ nhận dữ liệu từ một cảm biến).

Vào thời điểm đó, hai hãng hàng không Mỹ, American và Southwest Airlines đã bổ sung một số tính năng an toàn đang được thảo luận như đèn cảnh báo khi hai cảm biến cho dữ liệu trái ngược nhau. American Airlines có màn hình để hiển thị dữ liệu cụ thể từ cảm biến và Southwest Airlines cũng thêm tính năng đó sau sự cố Lion Air. Tuy nhiên, họ cần chi khoảng 50.000 USD để bổ sung những thứ này.

Cho đến đầu tháng ba, FAA và Boeing vẫn tranh cãi về việc phi công cần được đào tạo như thế nào để điều khiển hệ thống mới. FAA nhấn mạnh yêu cầu rằng các phi công cần được huấn luyện tương tác trên máy tính xách tay và các thiết bị khác.

Một ngày sau vụ tai nạn ở Ethiopia, Boeing công khai các chi tiết cuối cùng về bản cập nhật phần mềm mà họ dự định tung ra. Nhiều quan chức trong ngành ngạc nhiên vì chúng có nhiều chi tiết hơn so với dự đoán của họ. Ngày 12/3, các chuyên gia Boeing và FAA đã thử nghiệm bản cập nhật phần mềm.

Mục tiêu của Boeing là làm cho MCAS dễ kiểm soát hơn và không thể tiếm quyền điều khiển của phi công nếu nhận dữ liệu không chính xác từ cảm biến. Sau vụ tai nạn ở Ethiopia, Boeing tăng tốc cập nhật phần mềm. Họ đảm bảo với khách hàng rằng công ty đang sử dụng "mọi tài nguyên có thể" để sửa đổi MAX.

Ngày 27/3, Boeing tập hợp hàng trăm phi công và phóng viên tại một nhà máy ở bang Washington để thông báo những thay đổi trong bản cập nhật phần mềm: MCAS sẽ không chỉ nhận dữ liệu từ một cảm biến góc tấn mà nhận từ hai cảm biến; phi công sẽ được cảnh báo bằng đèn nếu hai cảm biến góc tấn cho dữ liệu trái ngược nhau và đèn này được lắp miễn phí; MCAS sẽ không liên tục can thiệp sau khi phi công lấy lại kiểm soát. Boeing cũng cập nhật chương trình đào tạo trên máy tính cho phi công MAX.

Quản lý của Boeing nói với các phóng viên rằng lịch trình sản xuất, thử nghiệm và đưa ra bản cập nhật này không liên quan đến vụ tai nạn Ethiopia.

"Khi bắt tay vào công việc, chúng tôi nhận ra rằng có những cách khác mà chúng tôi có thể tiến hành để giúp cho hệ thống hiệu quả hơn so với những thay đổi ban đầu mà chúng tôi nghĩ đến", ông nói. "Việc sửa đổi kéo dài đến tận giờ vì chúng tôi muốn làm thật đúng đắn".

Phương Vũ (Theo WSJ)

Phần mềm Boeing \'tự bật lại 4 lần\' trên chuyến bay tử thần ở Ethiopia Cuộc điều tra về thảm họa hàng không tại Ethiopia hồi tháng 3 đang chuyển hướng sang khả năng phần mềm vừa nâng cấp của ...

Mỹ không phê duyệt phần mềm cập nhật của Boeing 737 MAX Cục Hàng không Mỹ cho rằng Boeing cần bổ sung hành động để đảm bảo giải quyết toàn bộ vấn đề, đồng nghĩa với việc ...