Thách thức khổng lồ chờ đợi máy bay Trung Quốc

Dù Boeing đang gặp khó, các máy bay của Trung Quốc vẫn sẽ phải vượt qua hàng loạt rào cản nếu muốn tăng hiện diện trên toàn cầu.

Khi một hãng sản xuất máy bay nhận được đơn hàng, đó là tín hiệu tốt. Vì vậy, Tập đoàn Máy bay Thương mại Trung Quốc (Comac) có lý do để ăn mừng. Tuần này, trên Bloomberg, John Quan - CEO hãng bay Ghana - Africa World Airlines cho biết có thể mua 2 chiếc ARJ21 của COMAC.

Đây có thể là động lực cho Comac, đặc biệt trong bối cảnh 737 MAX của Boeing gặp scandal và bị cấm bay trên toàn cầu. Máy bay này có thể còn bị loại khỏi thỏa thuận thương mại giữa Mỹ và Trung Quốc. Comac có cơ hội phá vỡ thế thống trị hiện tại của Boeing và Airbus trong mảng máy bay thương mại. Việc bán được ARJ21 cho khách hàng nước ngoài sẽ là bước đầu tiên trong quá trình đó.

Dù vậy, giới chuyên gia cho rằng nó sẽ khó diễn ra nhanh đến vậy. Đơn hàng nhỏ từ một hãng bay sở hữu một phần bởi HNA Group (Trung Quốc) khó được coi là bảo chứng cho loại máy bay đã được phát triển gần 20 năm qua. Bên cạnh đó, sự cố với 737 MAX cũng cho thấy việc sản xuất máy bay mới trong thế kỷ 21 khó khăn đến mức nào, kể cả với các hãng lâu đời, chưa nói đến cái tên mới như Comac.

thach thuc khong lo cho doi may bay trung quoc

Máy bay C919 của Comac tại Thượng Hải (Trung Quốc). Ảnh: China Daily

Khoảng 60% lưu lượng vận tải hàng không toàn cầu là qua châu Âu hoặc Mỹ. Con số này đến năm 2037 vẫn vào khoảng 50%, theo Boeing. Vì vậy, nếu các hãng sản xuất muốn hoạt động trên toàn cầu, điều quan trọng là họ cần có chứng nhận an toàn bay bởi Cục Hàng không liên bang Mỹ (FAA) hoặc Cơ quan An toàn Hàng không châu Âu (EASA).

Nếu không có chứng nhận, máy bay sẽ không được bay vào các không phận này. Đây là vấn đề cả trong ngắn hạn lẫn dài hạn. Các hãng hàng không sẽ khó linh hoạt khi triển khai đội bay. Họ cũng sẽ không bán được máy bay trên thị trường thứ cấp khi không còn sử dụng.Boeing và Airbus đã có rất nhiều kinh nghiệm trong việc ra mắt máy bay mới. Tuy nhiên, họ vẫn phải rất vất vả mới có đủ các chứng nhận này trong thời gian gần 5 năm. Comac lần đầu nộp đơn xin cấp giấy chứng nhận cho C919 lên giới chức châu Âu năm 2016. Vì thế, sớm nhất phải đến năm 2021 họ mới có thể được chấp thuận. Trước đó, với ARJ21, việc lấy giấy chứng nhận quá khó khăn đến mức Comac cuối cùng đã phải từ bỏ.

Quy trình để C919 đạt chứng nhận cũng đang diễn tiến chậm. Comac lên kế hoạch thực hiện 4.200 giờ bay thử. Tuy nhiên, máy bay mẫu thứ 3 trong 6 chiếc chỉ mới bay thử tháng 12 năm ngoái. Số còn lại phải đến năm nay mới sẵn sàng. Nếu hoạt động cả 6 chiếc, mỗi ngày một giờ, đủ 365 ngày một năm, họ sẽ phải mất 2 năm để bay thử đủ 4.200 giờ.

Thậm chí, điều này cũng bị đánh giá là quá tham vọng. China Daily tháng trước cho biết các mô hình còn lại đang được chỉnh sửa trong khoảng 3 tháng. Việc này có thể tiếp tục khiến kế hoạch của Comac bị kéo tụt.

Nếu mọi thứ theo đúng kế hoạch, C919 có thể hoàn tất các giấy tờ trước năm 2022. Nhưng với tốc độ hiện tại, 2025 có thể còn là sớm.

C919 là máy bay được tạo ra để cạnh tranh với 737 của Boeing và A320 của Airbus. Với tốc độ sản xuất khoảng 60 chiếc mỗi tháng hiện tại, với A320neo và 737 MAX, đến năm đó sẽ có gần 10.000 máy bay Boeing và Airbus hoạt động. Loại máy bay cỡ trung mới mà Boeing đang lên kế hoạch cũng có thể sắp giao những chiếc đầu tiên.

Còn C919, với tầm bay tối đa kém một phần ba so với các đối thủ, năng lực chuyên chở cũng chỉ bằng ba phần tư, sẽ trở nên lỗi thời. Và khi máy bay này sử dụng nhiều thành phần từ các nhà cung cấp truyền thống như Honeywell International và General Electric, họ cũng khó cạnh tranh về giá so với Boeing và Airbus trên thị trường quốc tế.

Đến một lúc nào đó, thế hệ kế cận của C919 có thể tạo ra mối đe dọa với Boeing và Airbus. Nhưng trong thập kỷ tới, giới quan sát cho rằng đây không phải điều đáng lo ngại.

Hà Thu (theo Bloomberg)