TP.HCM muốn học cách làm metro thần tốc như Trung Quốc

Kết luận 49 của Bộ Chính trị yêu cầu trong 12 năm tới, TP.HCM phải hoàn thiện 200km đường sắt đô thị. Trong khi đó, sau 20 năm, TP.HCM chỉ mới gần hoàn thiện 20km của tuyến số 1. Thách thức này đòi hỏi TP.HCM cần có hướng tiếp cận mới và cách làm khác biệt.

Vậy làm thế nào để rút ngắn thủ tục, tận dụng triệt để thuận lợi của cơ chế từ Nghị quyết 98, khơi thông nguồn vốn, hoàn thiện mạng lưới metro là những nội dung chính được nhiều cơ quan, chuyên gia bàn luận tại tọa đàm chiều 31/7 - Cơ hội và thách thức cho TP.HCM phát triển hệ thống đường sắt đô thị.

Kinh nghiệm "thần tốc" từ Trung Quốc

Ông Hoàng Ngọc Tuân, quyền Giám đốc Ban Chuẩn bị đầu tư (MAUR) lấy ví dụ, với quy mô tương tự TP.HCM, TP Thẩm Quyến (Trung Quốc) quy hoạch hơn 1.400/2500km đường sắt đô thị. So với con số 220km hiện nay của TP.HCM, mạng lưới này vẫn chưa đủ đáp ứng.

Do đó, MAUR đề xuất cần quy hoạch chiều dài toàn bộ hệ thống metro quy mô 400-500km, chia thành 2 giai đoạn đầu tư, từ nay đến 2035 và tầm nhìn sau 2035.

Để rút ngắn thời gian thực hiện và thủ tục rườm rà, việc quy hoạch phải xác định đồng thời ranh giới, địa giới, diện tích thiết kế đô thị theo TOD (Transit Oriented Development, đường sắt kết hợp đô thị), bán kính 500m xung quanh nhà ga. Quá trình thu hồi đất cũng phải đồng thời với quy hoạch TOD.

"Như vậy, sau khi quy hoạch chi tiết thì tiến hành thu hồi đất để đấu giá quỹ đất ngay, tránh tình trạng đầu cơ đất", ông Tuân nêu.

Theo ông Tuân, hiện toàn bộ nguồn lực tài chính đầu tư metro là vốn ODA. Trong khi vốn đối ứng có điều kiện vay phức tạp, suất đầu tư cao, tư vấn thiết kế, công nghệ bị phụ thuộc hoàn toàn.

Ông Tuân cho hay, Nghị quyết 98 về cơ chế, chính sách đặc thù phát triển TP.HCM cho phép TP vay vốn trong nước, phát hành trái phiếu chính quyền địa phương, tuy nhiên TP chưa được phép phát hành trái phiếu nước ngoài.

Hiện nay công tác chuẩn bị đầu tư cho một dự án metro thường mất 7-9 năm. Quá trình này cực kỳ dài, làm nản các nhà đầu tư theo hình thức PPP.

"Theo phương án đấu giá quỹ đất từ quy hoạch TOD, chúng ta lấy bán kính quy hoạch TOD nhỏ nhất là 500m thì mỗi nhà ga có 80ha diện tích TOD.

Nếu mỗi hecta chúng ta tạo ra được giá trị thặng dư 50 tỷ đồng thì đã có 50.000 tỷ từ nguồn đấu giá quỹ đất cho mỗi tuyến metro", ông Tuân dẫn ví dụ và ước tính với 175 nhà ga, TP sẽ có hàng nghìn ha đất, thu lợi hơn 100.000 tỷ cho mỗi hecta.

Theo ông Tuân, để rút ngắn quá trình và thủ tục đầu tư, MAUR đề xuất 5 nguồn lực: Ngân sách Nhà nước, nguồn tài chính từ quỹ đấu giá đất theo TOD, vay vốn trong nước, vay vốn nước ngoài và phát hành trái phiếu.

Bên cạnh đó, MAUR cũng đề xuất cơ chế đặc thù rút ngắn thủ tục, thời gian phê duyệt, thời gian thẩm định, có thể xem xét bỏ qua bước báo cáo tiền khả thi.

"Hai tuyến metro số 1 điều chỉnh tổng mức đầu tư dự án mất 2 năm; metro số 2 điều chỉnh thời gian thực hiện dự án cũng mất 1,5 năm dù không thay đổi nét vẽ thiết kế nào", theo ông Tuân.

Dẫn kinh nghiệm từ Thẩm Quyến (Trung Quốc), năm 2004, tuyến đường sắt đô thị đầu tiên của thành phố này đưa vào khai thác.

Đến nay, Thẩm Quyến đã có 559km đường sắt đô thị. Theo kế hoạch 2023-2028, Thẩm Quyến tiếp tục có 228km đường sắt đô thị trong 5 năm tới. "Đây là tốc độ có thể xem xét học hỏi", ông Tuân nói.

Đề xuất làm vành đai đường sắt

TS Phạm Trần Hải, Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM nhìn nhận thành phố đang đứng trước thách thức phải thực hiện khối lượng công việc lớn, bối cảnh kinh tế khó khăn, đầu tư xây dựng có những điểm luật pháp chưa quy định hoặc quy định chưa rõ ràng.

Theo TS Hải, mô hình TOD (Transit Oriented Development) có xu hướng tích hợp sử dụng đất với giao thông, mật độ con người của đô thị có mối liên quan với năng lực hạ tầng.

Trong mô hình này, giao thông xung quanh bán kính 500-1.000m chủ yếu là người đi bộ hoặc xe đạp… Từ khu vực này ra ngoài sẽ sử dụng hệ thống giao thông công cộng có sức chở lớn, tốc độ cao như metro.

Mối quan hệ giữa các nhà ga, metro có sự gắn kết với nhau. Các khu vực có thể thu hút giá trị, khuyến khích hình thành các đô thị nén, góp phần cải thiện kinh tế môi trường địa phương, góp phần huy động nguồn lực.

Nếu có hệ thống metro hoàn thiện, các khu vực xung quanh như đất đai, bất động sản sẽ có giá trị cao nhờ việc tiếp cận hệ thống metro.

"Tuy nhiên Nhà nước phải điều tiết, nếu không sẽ gặp khó khăn trong huy động nguồn lực.", ông Hải nói.

Dẫn lại các ví dụ triển khai thành công tuyến vành đai 3 TP.HCM, TS Phạm Trần Hải cho rằng cũng cần có vành đai đường sắt.

Ông Hải đề xuất sắp tới TP.HCM cần có vành đai đường sắt để phát triển quy hoạch TOD bán kính 500-1.000m, theo nguyên tắc, đất công có thể đấu thầu đấu giá.

Ngược lại, nếu không phải đất công thì cần hành lang pháp lý điều tiết giá trị gia tăng, tránh mất quyền lợi những tuyến này vào các khu vực khác.

Giai đoạn 2022-2025, TP.HCM dự kiến cần 243.000 tỷ đồng đầu tư dự án trọng điểm phát triển cơ sở hạ tầng. Riêng kinh phí xây dựng metro khoảng 103 nghìn tỷ đồng (chiếm 43%). Trong khi đó, ngân sách được phê duyệt hằng năm cho các dự án hạ tầng nội đô chỉ khoảng 30 nghìn tỷ đồng.

Kết luận 49 của Bộ Chính trị đánh giá việc đầu tư đường sắt đô thị quốc gia chưa được quan tâm đúng mức; hạ tầng đường sắt lạc hậu, xuống cấp. Quy hoạch liên quan đến phát triển đường sắt thiếu tính kết nối và đồng bộ. Cơ chế chính sách ưu đãi phát triển đường sắt không triển khai được. Trong khi đó, tiến độ thực hiện các dự án metro chậm, đội vốn cao.

Theo đó, phát triển giao thông vận tải đường sắt hiện đại, đồng bộ nhằm thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội nhanh, bền vững, đáp ứng mục tiêu đến năm 2045 là mục tiêu được nêu rõ trong Kết luận 49. Bộ Chính trị xác định vận tải đường sắt đóng vai trò chủ đạo trên hành lang kinh tế Bắc - Nam, các hành lang vận tải chính Đông - Tây và vận tải hành khách tại các đô thị lớn.