Việt Nam làm cửa máy bay Boeing777: Khó thoát gia công

Cửa và cánh tà máy bay chỉ chiếm 1-2% tổng giá trị cả máy bay, nhưng doanh nghiệp Việt thu được chỉ khoảng không phẩy mấy phần trăm.

Tốt, nhưng...

GS. TSKH Nguyễn Đức Cương, chủ tịch Hội Hàng không-Vũ trụ Việt Nam (VASA) cho biết, việc hãng hàng không quốc tế Boeing 777 làm việc với doanh nghiệp Việt để tham gia sản xuất cửa cho hãng máy bay này là tin rất vui, tuy nhiên, để nói đây có phải là cơ hội để ngành hàng không Việt Nam nâng tỉ lệ nội địa hóa sản phẩm trong nước lên hay không thì đây lại là câu hỏi khác.

viet nam lam cua may bay boeing777 kho thoat gia cong

Việt Nam tham gia sâu hơn vào chuỗi sản xuất công nghệ hàng không. Ảnh: minh họa

Ông phân tích, cửa và cánh tà của máy bay chỉ chiếm một phần giá trị rất nhỏ, chỉ khoảng 1-2% tổng giá trị toàn chiếc máy bay. Nếu doanh nghiệp Việt có thể đảm nhận được toàn bộ từ đầu tới cuối các khâu sản xuất cửa và cánh, đây sẽ là thành công rất lớn.

Tuy nhiên, trên thực tế, dù nói Việt Nam sản xuất cánh tà máy bay chở khách, cánh đơn Boeing 737 thế hệ mới những thực chất chúng ta vẫn chỉ làm gia công, giá trị được hưởng chỉ chiếm một phần rất nhỏ trong tổng số 1-2% lượng việc đang được làm tại Việt Nam.

Vì thế, GS Nguyễn Đức Cương cho rằng, việc Boeing đặt hàng và muốn doanh nghiệp Việt sản xuất cửa máy bay cho họ cũng không khác với việc sản xuất cánh tà như đã làm trước đó.

Về bản chất, họ lựa chọn đặt nhà máy sản xuất tại Việt Nam chủ yếu là tận dụng nhân công và mặt bằng giá rẻ.

"Hầu hết các doanh nghiệp nước ngoài đặt tại Việt Nam đều có 100% vốn nước ngoài. Toàn bộ quy trình công nghệ, kiểm soát đầu vào, đầu ra đều là của doanh nghiệp FDI, như vậy, doanh nghiệp Việt nói là sản xuất thiết bị này, thiết bị kia nhưng thực chất chỉ làm gia công, lắp ghép ở những khâu, những chi tiết đơn giản và thu về một chút tiền lương rẻ mạt.

Tôi lấy ví dụ, nếu tổng chi phí sản xuất cho chiếc cánh tà là khoảng 500.000 USD thì may ra doanh nghiệp Việt hưởng được khoảng vài chục USD", GS Nguyễn Đức Cương cho biết.

Giấc mơ nội địa hóa xa vời

Lấy ví dụ từ ngành sản xuất ô tô, GS Nguyễn Đức Cương cho biết, trong chuỗi giá trị toàn cầu, do trình độ kém Việt Nam phải để các nước phát triển hơn nắm đằng chuôi, tức họ nắm công nghệ, bản quyền, những sản phẩm cần lao động nặng nhọc, gây ô nhiễm môi trường, chiếm diện tích mặt bằng thì họ đẩy sang Việt Nam... Cái Việt Nam có được chỉ là công việc lắp ráp với phần giá trị gia tăng thấp. Vì thế, sau bao nhiêu năm mở cửa thu hút nhưng cuối cùng chiến lược phát triển ô tô cũng đã bị thất bại do công nghiệp hỗ trợ không thể phát triển, tỉ lệ nội địa hóa không thể vượt quá được mức 7-10%.

"Một cái vỏ ô tô doanh nghiệp Việt Nam tự làm trong nước phần giá trị gia tăng cũng chẳng đáng bao nhiêu, cái chính là thiết kế của chiếc vỏ ô tô đó - nó quy định cụ thể dùng loại thép nào, chất lượng ra sao, đầu vào, đầu ra thế nào, kiểm tra ra sao... chúng ta hoàn toàn không nắm được.

Hay việc đặt hàng sản xuất bánh ô tô chẳng hạn, nếu doanh nghiệp FDI đưa ra tiêu chuẩn, yêu cầu doanh nghiệp Việt sản xuất một chiếc lốp ô tô với những tiêu chuẩn chịu mài mòn là bao nhiêu? Áp suất bao nhiêu? Khi đó, việc thiết kế, tìm nguyên liệu như thế nào cho phù hợp sẽ do doanh nghiệp Việt chủ động thiết kế, hoàn thiện... tất cả chỉ cần đáp ứng đúng yêu cầu, tiêu chuẩn của doanh nghiệp là được. Nếu làm được như vậy, giá trị doanh nghiệp Việt thu về mới cao và các doanh nghiệp trong nước mới có thể lớn mạnh lên được", GS Nguyễn Đức Cương chia sẻ.

Vị GS kể lại câu chuyện tự làm sơn máy bay của một người bạn của ông để chứng minh không phải doanh nghiệp Việt không làm được mà là không có cơ hội được làm.

Ông cho biết, nếu làm sơn máy bay sẽ phải có hàng chục, thậm chí hàng vài chục các chỉ tiêu khác nhau như độ cứng, độ bền, độ chịu nhiệt... nếu các doanh nghiệp FDI nêu rõ các tiêu chí, tiêu chuẩn khi đặt hàng thì chắc chắn doanh nghiệp Việt sẽ làm được. Vấn đề là, họ đặt hàng mình khâu nào, đặt hàng những việc gì mà thôi.

Về phía Việt Nam, việc tự sản xuất ra được sản phẩm của mình thì cũng phải chịu một mức chi phí rất cao và mất nhiều thời gian để nghiên cứu. Do đó, khi sản xuất được rồi thì cũng lại không biết bán cho ai, đắt quá không ai mua mà rẻ quá lại không đủ bù đắp chi phí bỏ ra.

Vì thế, để doanh nghiệp Việt có thể tham gia sâu vào chuỗi sản xuất của nước ngoài, đồng thời giúp nâng cao tỉ lệ nội địa hóa sản phẩm trong nước, Việt Nam cần phải thay đổi rất nhiều. Những thay đổi cơ bản từ cả phía quản lý nhà nước, kể cả trong lĩnh vực đầu tư khoa học, công nghệ và kể cả việc đầu tư phát triển nguồn nhân lực... có như vậy, doanh nghiệp Việt mới trưởng thành và giá trị nhận về mới cao.

Việt Nam làm cửa máy bay Boeing777: Hàm lượng Việt bao nhiêu?

GS Nguyễn Đức Cương nói thẳng, nếu Việt Nam quyết tâm thực hiện chủ trương nội địa hóa ngành công nghiệp hàng không thì phải đi theo hướng như ông vừa phân tích chứ không phải theo hướng thu hút đầu tư nhưng chỉ làm thuê đơn thuần.

"Nếu cứ chấp nhận mãi phận làm thuê mà tới đây cách mạng công nghệ 4.0 bùng nổ thì những việc làm đơn giản như vậy sẽ được thay thế bằng ro-bôt, họ cũng không cần lao động chân tay nữa. Đến lúc đó, cùng lắm Việt Nam chỉ thu được một chút từ thuê đất, một chút từ thuế... nhưng lại phải bù bằng các cơ chế ưu đãi thì cuối cùng cũng không được gì", GS Cương cảnh báo.