Sau khoảng thời gian dài nỗ lực hồi phục sau đại dịch và khủng hoảng chip bán dẫn, các nhà sản xuất xe hơi lại phải đối mặt với chuỗi sự cố liên tiếp.
2025 là một năm “bầm dập” đối với ngành ô tô toàn cầu. Sau khoảng thời gian dài nỗ lực hồi phục sau đại dịch và khủng hoảng chip bán dẫn, các nhà sản xuất xe hơi lại phải đối mặt với chuỗi sự cố liên tiếp – từ thiếu hụt khoáng sản đất hiếm, cháy nhà máy nhôm, cho đến việc tạm dừng sản xuất vì thiếu linh kiện điện tử. Những cú đánh nối tiếp khiến chuỗi cung ứng vốn mỏng manh của ngành một lần nữa bộc lộ toàn bộ điểm yếu.
Ford và Jeep – hai biểu tượng của ngành ô tô Mỹ – là những cái tên chịu thiệt hại rõ rệt nhất. Với Ford, rắc rối bắt đầu từ đầu năm khi hãng phải tạm dừng một số nhà máy tại Mỹ do thiếu nam châm đất hiếm nhập từ Trung Quốc, loại vật liệu không thể thiếu trong động cơ xe điện và các mô-đun điện tử. Theo Supply Chain Brain, sự thiếu hụt đến từ việc Bắc Kinh siết xuất khẩu khoáng sản chiến lược, gây ảnh hưởng trực tiếp đến nguồn cung của Ford, BMW và Tesla. Tình huống khiến Ford buộc phải xem xét lại toàn bộ chuỗi cung ứng – từ tìm đối tác khai thác mới đến dự trữ dài hạn những vật liệu từng được coi là “đủ rẻ để không lo thiếu”.
Khi vấn đề đất hiếm chưa kịp giải quyết, một “đòn chí mạng” khác lại giáng xuống. Tháng 9/2025, nhà máy sản xuất nhôm tấm của Novelis tại Oswego, New York – một trong những nhà cung cấp chính cho các dòng xe của Ford và Jeep – bốc cháy dữ dội, làm tê liệt toàn bộ dây chuyền. Theo Car and Driver, sự cố này khiến Ford buộc phải tạm ngưng sản xuất mẫu bán tải F-150 Lightning và giảm mạnh sản lượng F-Series, vốn là “con gà đẻ trứng vàng” của hãng. Hãng ước tính thiệt hại có thể lên tới gần 1 tỷ USD.
Các nhà máy của Stellantis – công ty mẹ của Jeep – cũng bị ảnh hưởng, buộc phải dừng dây chuyền Jeep Wagoneer và Grand Wagoneer trong ba tuần liên tiếp. Những mẫu SUV cao cấp vốn là mũi nhọn lợi nhuận của Jeep, nay phải nằm yên trong xưởng chỉ vì thiếu nhôm cho phần khung thân xe.
Trên thực tế, đây không phải là những sự cố đơn lẻ. Năm nay, toàn bộ ngành ô tô toàn cầu dường như đang phải đối diện với “cơn bão chuỗi cung ứng” đa tầng. Từ châu Á đến Bắc Mỹ, tình trạng thiếu khoáng sản đất hiếm và kim loại nhẹ cho thấy mức độ phụ thuộc đáng báo động vào nguồn cung từ một số ít quốc gia.
Trung Quốc hiện kiểm soát hơn 70% thị phần tinh luyện đất hiếm và nắm vai trò gần như tuyệt đối trong sản xuất nam châm công suất cao – thành phần thiết yếu cho xe điện. Khi nước này hạn chế xuất khẩu, các nhà máy lắp ráp tại Mỹ, Đức hay Nhật Bản lập tức “nghẹt thở”. Mercedes-Benz thậm chí đang xem xét xây kho dự trữ khoáng sản trong nước, điều chưa từng có trong lịch sử hoạt động của hãng.
Song song đó, chuỗi cung ứng nhôm cũng đang trở thành điểm nghẽn mới. Lâu nay, nhôm được xem là vật liệu chiến lược cho xe điện và xe tải hạng nhẹ nhờ trọng lượng nhẹ, độ bền cao. Nhưng một vụ cháy tại nhà máy lớn như Novelis lại đủ để gây hiệu ứng domino – ảnh hưởng tới hàng loạt hãng xe sử dụng nguồn cung chung. Trong khi đó, chi phí nhập khẩu nhôm thay thế tăng mạnh, cộng thêm mức thuế 50% áp dụng với hàng nhập khẩu ngoài khu vực tự do thương mại khiến các hãng như Ford khó có thể tìm được giải pháp nhanh.
Ngành ô tô đang phải vật lộn với tình trạng thiếu linh kiện điện tử và chip bán dẫn – dù khủng hoảng chip toàn cầu được cho là đã “hạ nhiệt”. Các nhà sản xuất chip như Nexperia đang đối mặt với những rào cản mới về địa chính trị, khi chính phủ Hà Lan siết quyền kiểm soát cổ phần và Trung Quốc hạn chế xuất khẩu công nghệ liên quan. Điều này khiến các hãng xe – vốn đang chuyển dịch mạnh sang các mẫu xe điện và xe kết nối – phải hoạt động trong tình trạng “mong manh”, chỉ cần một khâu trục trặc là cả dây chuyền dừng lại.
Đối với Ford, đây là giai đoạn thử thách khả năng thích ứng và sức chịu đựng của một tập đoàn hơn 120 năm tuổi. Hãng buộc phải chuyển chiến lược từ “tối ưu chi phí” sang “tăng khả năng chống chịu”, chấp nhận tồn kho cao hơn và chi phí tăng thêm để duy trì sản xuất ổn định. Dù điều này có thể làm giảm biên lợi nhuận trong ngắn hạn, nhưng với tình hình hiện tại, “an toàn chuỗi cung ứng” đang quan trọng không kém “đổi mới công nghệ”. Còn với Stellantis, bài học từ Jeep cho thấy, khi chỉ phụ thuộc vào một nhà cung cấp nhôm hoặc chip, rủi ro sẽ lan ra toàn hệ thống.
Các chuyên gia của Wall Street Journal nhận định, chuỗi cung ứng ô tô đang bước vào thời kỳ tái cấu trúc toàn cầu. Mô hình “just-in-time” từng là chuẩn mực hiệu quả, nay đang bị thay thế bởi “just-in-case” – dự phòng cho mọi tình huống có thể xảy ra. Các hãng xe buộc phải đa dạng hóa nhà cung ứng, đầu tư kho đệm, thậm chí đưa một phần sản xuất trở lại nội địa hoặc các khu vực “an toàn” hơn. Dĩ nhiên, điều này khiến chi phí tăng, nhưng đổi lại là sự chủ động – yếu tố ngày càng trở nên sống còn khi thế giới liên tục biến động vì xung đột, thiên tai và các cú sốc nguyên liệu.
Giới phân tích cũng dự báo giá xe trong năm tới có thể tiếp tục tăng khi chi phí đầu vào và chi phí bảo hiểm chuỗi cung ứng đội lên. Người tiêu dùng sẽ cảm nhận rõ hơn tác động khi những mẫu xe chủ lực – như Ford F-150 hay Jeep Grand Wagoneer – khan hiếm hàng và bị kéo dài thời gian giao xe.
Trong dài hạn, khủng hoảng chuỗi cung ứng 2025 sẽ là bước ngoặt buộc các hãng xe phải nhìn lại toàn bộ cấu trúc sản xuất của mình. Không còn có thể dựa vào một “nhà máy duy nhất” hay một “quốc gia duy nhất” cho nguyên liệu chiến lược, ngành ô tô đang phải học cách xây dựng chuỗi cung ứng linh hoạt, minh bạch và bền vững hơn – thậm chí chấp nhận đầu tư cao để tránh lặp lại kịch bản khủng hoảng dây chuyền.
