Trung Quốc đang xây dựng kênh đào nhân tạo lớn nhất thế giới mang tên Bình Lục (Pinglu) với tổng vốn đầu tư hơn 10 tỷ USD.
- Kênh đào Istanbul: Dự án đẳng cấp thế giới hay tham vọng điên rồ của Erdogan?
- Hy Lạp mở lại kênh đào Corinth sau 18 tháng tạm đóng
Dự án kênh đào nhân tạo lớn nhất thế giới
Kênh đào Bình Lục có thiết kế dài 135km bắt đầu từ hồ chứa nước Tây Tân trên một chi lưu sông châu Giang, đoạn gần thủ phủ Nam Ninh của tỉnh Quảng Tây, thông với cảng Khâm Châu ở phía Nam và đổ vào Vịnh Bắc Bộ, đánh dấu lần đầu tiên sau 1.400 năm Trung Quốc xây dựng kênh đào quy mô lớn.
Kênh đào có tổng vốn đầu tư 72,7 tỷ Nhân dân tệ (10,1 tỷ USD), là dự án tiêu biểu trong hành lang thương mại từ đất liền ra biển của khu vực phía tây Trung Quốc hướng ra vịnh Bắc Bộ và Biển Đông.
Sau khi hoàn thành, đây sẽ là con kênh kết nối sông và biển lớn nhất thế giới, với tổng khối lượng đào đắp hơn 339 triệu m3, gấp 3 lần đập Tam Hiệp.
Khi đó, hành trình từ các tỉnh miền Tây nằm sâu trong đất liền ra biển sẽ được rút ngắn hơn 560km.
Con kênh này có thể tiếp nhận các tàu có trọng tải lên tới 5.000 tấn và có khả năng tiết kiệm chi phí vận chuyển hàng năm lên đến hơn 5,2 tỷ Nhân dân tệ (725 triệu USD).
Đây cũng là tuyến vận tải 108 triệu tấn hàng hóa/năm tính đến năm 2035 và 130 tấn/năm tính đến năm 2050.
Mao mạch gắn kết Trung Quốc với các quốc gia Đông Nam Á
Một trong những tiềm năng quan trọng của tuyến đường này đó là đưa Bắc Kinh xích lại gần các quốc gia Đông Nam Á.
Theo chuyên gia Gao Zhengdong, nhà tư vấn kỳ cựu giúp nhiều công ty Trung Quốc tìm kiếm cơ hội đầu tư ở các nước Đông Nam Á, kênh đào trị giá hơn 10 tỷ USD này sẽ tạo thêm “mao mạch” để gắn kết chặt chẽ hơn thị trường Trung Quốc với Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN)”.
Bắc Kinh đã tăng cường hợp tác song phương với cơ chế đối thoại thường niên, Sáng kiến “Vành đai và Con đường” (BRI) và Hiệp định Đối tác Kinh tế Toàn diện Khu vực (RCEP) gồm 15 thành viên, bao gồm Trung Quốc, khối ASEAN cùng với Hàn Quốc, Nhật Bản, Australia và New Zealand.
Kết nối cơ sở hạ tầng được coi là một trong những ưu tiên hàng đầu, được thể hiện trong BRI và Ngân hàng Đầu tư Cơ sở Hạ tầng Châu Á (AIIB) có trụ sở chính tại Bắc Kinh.
Ông đánh giá luồng hàng hóa hai chiều qua đây sẽ tăng cao vì “tuyến đường thủy này sẽ giúp tiết kiệm nhiều chi phí”. Theo ước tính, kênh đào giúp giảm 800km quãng đường vận chuyển từ Quảng Tây tới các nước Đông Nam Á khi đi vào hoạt động.
Nó sẽ cho phép các tàu container hoặc tàu chở hàng rời đi từ Nam Ninh đến Việt Nam, Malaysia, Singapore, Indonesia và các nước Đông Nam Á khác trong vài tuần.
Sở dĩ Trung Quốc muốn tăng cường hạ tầng vì theo cố vấn cao cấp Huang Yonghui của Ủy ban Cải cách và Phát triển Quảng Tây, đất nước Trung Quốc cần mạng lưới hậu cần dày đặc hơn nữa để đảm bảo chuỗi cung ứng song phương, cũng như trao đổi kinh tế và thương mại, chặt chẽ hơn.
Ông nói: “Tình hình quốc tế nghiêm trọng đến mức các doanh nghiệp Trung Quốc nên hợp tác chặt chẽ hơn với ASEAN. Khi đó, các cảng có triển vọng lớn trong tương lai”.
Kênh Bình Lục sẽ cải thiện vấn đề kết nối cơ sở hạ tầng song phương, cho phép Quảng Tây có các liên kết toàn diện với các thị trường Đông Nam Á lân cận thông qua đường bộ, đường sắt, vận chuyển và hàng không.
Hiện tại, hàng hóa từ miền Tây Trung Quốc phải đến Quảng Châu và Hong Kong qua Tây Giang và Châu Giang.
Tuy nhiên, bên cạnh những kỳ vọng kênh đào này sẽ tạo điều kiện thuận lợi hơn cho ngoại thương, một bộ phận dư luận đặt câu hỏi rằng, liệu đây có phải chỉ là dự án “voi trắng” (một tài sản vô dụng) hay không do những lo ngại về các yếu tố chuỗi cung ứng và môi trường.
Báo cáo đánh giá tác động môi trường cho biết con kênh sẽ đi qua 5 vùng bảo vệ nguồn nước uống, chiếm 849,18ha đất nông nghiệp, 16,56ha rừng phi thương mại và 13,9ha rừng ngập mặn cũng như sẽ tác động đến hệ sinh thái thủy sinh.
