Không trợ giá, xe buýt có “sống” được?

Liệu mục tiêu tốt đẹp của chính sách trợ giá xe buýt có lãng phí về công sức và tiền của? Nếu không trợ giá, xe buýt có “sống” được?

Xe buýt đang được trợ giá thế nào?

Việc Công ty Bắc Hà đột ngột xin dừng khai thác loạt tuyến buýt tại Hà Nội vừa qua khiến dư luận không khỏi bất ngờ.

Theo Sở GTVT Hà Nội, tính đến tháng 6/2022, mạng lưới vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) bằng xe buýt trên địa bàn gồm 148 tuyến. Trong đó, có 126 tuyến buýt trợ giá, 8 tuyến buýt không trợ giá; 12 tuyến buýt kế cận và 2 tuyến buýt City tour.

Thống kê cho thấy, sản lượng VTHKCC bằng xe buýt ước đạt hơn 2,756 triệu lượt, buýt trợ giá hơn 2,657 triệu lượt. Tổng hành khách vận chuyển ước đạt hơn 122,6 triệu lượt, đạt 76,6% so với cùng kỳ năm 2021 (buýt trợ giá đạt 120,4 triệu lượt, hành khách, đạt 97% so với cùng kỳ 2021).

Tổng doanh thu toàn mạng buýt ước đạt hơn 170 tỷ đồng, đạt 85,8% so với cùng kỳ năm 2021. Đối với tuyến BRT vận chuyển đạt 1,44 triệu lượt hành khách, đạt 99% so với cùng kỳ năm 2021.

Theo tìm hiểu của PV Báo Giao thông, các căn cứ trợ giá cho doanh nghiệp xe buýt ở Hà Nội hiện nay đang được tính theo các hạng mục gồm: Chi phí khấu hao, nhiên liệu, dầu nhờn, sửa chữa thường xuyên, sửa chữa lớn, săm lốp, ắc quy, phí đường bộ, bảo hiểm tự nguyện dân sự, phí cầu phà bến bãi, chi phí chung, chi phí quản lý, lãi vay, bảo hiểm hành khách, ăn trưa.

Theo một doanh nghiệp buýt có trợ giá trên địa bàn TP Hà Nội, hiện nay đối với chi phí ăn trưa/người được tính với giá 20.000 đồng; chi phí khấu hao sẽ bằng tổng nguyên giá xe và thời gian khấu hao; chi phí nhiên liệu sẽ được tính bằng mức tiêu hao nhiên liệu, giá nhiên liệu và số km xe hoạt động...

“Nhìn từ bữa ăn 20.000 đồng/người có thể thấy rõ chi phí này hiện còn khá thấp so với một bữa ăn hiện nay ở hàng quán. Hiện chúng tôi cũng đang đề xuất, kiến nghị TP sớm điều chỉnh các chi phí trợ giá”, vị này cho hay.

Ông Đào Việt Dũng, Phó giám đốc Công ty CP Xe điện Hà Nội cho biết: “Sau dịch Covid-19, doanh nghiệp vận tải buýt bị ảnh hưởng rất rõ về doanh thu, sụt giảm nghiêm trọng khi chỉ đạt khoảng 30% so với hồ sơ thầu. Song, do đầu tư phương tiện, vì công ăn việc làm của hàng nghìn lao động nên chúng tôi vẫn phải tiếp tục hoạt động”.

Theo ông Dũng, hồ sơ thầu đơn giá định mức từ năm 2017 đến nay vẫn chưa được TP điều chỉnh, trong khi các chi phí đều biến động theo hướng tăng lên.

Ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng cho biết, đến thời điểm này gánh nặng trợ giá xe buýt rơi vào Nhà nước chứ không phải doanh nghiệp.

Đơn vị vận tải bán vé nhiều hay ít thì Nhà nước vẫn bù đắp chi phí. Chỉ có điều trên giấy tờ, Nhà nước sẽ điều chỉnh lại kế hoạch cho doanh nghiệp. Tuy nhiên, việc điều chỉnh phải có quy trình, thời gian, có sự tham gia của nhiều sở, ngành.

Theo nguồn tin riêng của PV, trung bình mỗi năm Hà Nội sẽ trợ giá cho loại hình VTHKCC bằng xe buýt khoảng 1.000 tỷ đồng (trong điều kiện bình thường).

Trong khi đó, Trung tâm quản lý giao thông công cộng TP.HCM cho biết, hiện TP có 127 tuyến xe buýt, trong đó có 91 tuyến xe buýt có trợ giá và 36 tuyến xe buýt không trợ giá. Việc trợ giá được thực hiện theo Quyết định số 20/2014 ngày 30/5/2014 của UBND TP.HCM.

Năm 2021, TP trợ giá 643,95 tỷ đồng, hệ thống buýt vận chuyển sản lượng hành khách 49,91 triệu lượt, còn năm 2022, số tiền trợ giá là 1.256,24 tỷ đồng, sản lượng hành khách chưa có thống kê.

Ông Đỗ Ngọc Hải, Trưởng phòng vận tải Sở GTVT TP.HCM cho biết, tiêu chí trợ giá có 2 hình thức là đấu thầu và đặt hàng. Tuyến nào đủ điều kiện thì đấu thầu. Tuyến mở mới phải bắt buộc đấu thầu, sắp tới những tuyến cũ dần dần cũng tổ chức đấu thầu.

Tại Bắc Ninh, Sở GTVT tỉnh này cho biết, trên địa bàn hiện có 8 tuyến xe buýt đang hoạt động, 5 tuyến buýt kế cận có điểm đầu, điểm cuối trên địa bàn tỉnh.

Theo hợp đồng ký kết giữa Sở GTVT tỉnh Bắc Ninh và các đơn vị khai thác, việc trợ giá được thực hiện từ năm 2017 đến tháng 9/2022. Kinh phí trợ giá từ 24 - 28 tỷ đồng/năm. Nhìn chung, việc trợ giá xe buýt trên địa bàn đang phát huy hiệu quả.

Tại Đà Nẵng, hệ thống buýt trợ giá được vận hành từ năm 2016. Đến nay, toàn thành phố có 11 tuyến thuộc hệ thống mạng lưới xe buýt B40 hoạt động theo hình thức đấu thầu có trợ giá, do Công ty CP Công nghiệp Quảng An 1 trúng thầu vận hành.

Thời gian đầu, các tuyến buýt này hoạt động khá hiệu quả, nhưng từ khi dịch Covid-19 bùng phát đến nay, khách rất vắng, có chuyến xe chỉ 7 - 8 hành khách. Từ năm 2017 đến nay, giá trị tiền trợ giá thanh toán tổng cộng cho 11 tuyến gần 138 tỷ đồng.

Không trợ giá, giá vé phải cao hơn nhiều

Ông Nguyễn Tấn Tạo, Phó giám đốc HTX Vận tải số 15, TP.HCM cho biết, nếu xe buýt không có trợ giá thì không hoạt động nổi. Nếu không trợ giá, mỗi lượt đi xe buýt khách sẽ phải trả số tiền lớn hơn, không phải ở mức giá từ 3.000 đồng dành cho HS-SV và 6.000 đồng giá phổ thông.

Về cơ chế trợ giá hiện nay, ông Tạo cho biết, bất cập hiện nay là đơn đặt hàng Trung tâm quản lý giao thông công cộng triển khai quá trễ, ảnh hưởng đến hoạt động của doanh nghiệp.

Để xe buýt hoạt động hiệu quả từ ngân sách trợ giá, ông Tạo cho rằng, về lâu dài cần phải tăng tần suất chuyến xe buýt để người dân bớt thời gian chờ đi xe buýt hơn.

Bên cạnh đó, cần áp dụng vé điện tử trên toàn hệ thống xe buýt để biết chính xác, thống kê sản lượng từng tuyến mới ra doanh thu, sau đó mới áp trợ giá doanh thu. Nếu không các doanh nghiệp sẽ phải chịu lỗ rất nhiều.

Bà Tống Thị Thu Thanh, Phó chủ nhiệm HTX Quyết Thắng nhận định, thời điểm trước và sau dịch Covid-19 người dân đi xe buýt ít hơn, sản lượng giảm, các HTX không dám ký hợp đồng đặt hàng.

Về cách tính trợ giá, theo bà Thanh, kể từ năm 2009 đến nay, TP vẫn áp bộ định mức cũ, vấn đề thương thảo ký hợp đồng đặt hàng diễn ra chậm. Trung tâm đưa ra mức khoán cao, mỗi năm tăng 10%.

Ví dụ, tuyến số 56 khoán 70 khách/chuyến trong khi thực tế trung bình hiện nay chỉ có 27 hành khách. Ngoài ra, hiện nay mức trợ giá cũng đang được đánh đồng giữa các xe cũ và xe mới được đầu tư đều như nhau.

Tùy theo chuyến, mức trợ giá cũng khác nhau, đối với tuyến 59 được trợ giá khoảng 129.000 đồng/chuyến, trong đó doanh nghiệp phải trả lương cho tài xế, tiếp viên khoảng 100.000 đồng, chưa kể chi phí xăng dầu, bến bãi. Nếu xe chạy không hoặc chỉ có vài hành khách thì doanh nghiệp cầm chắc lỗ.

Không trợ giá vẫn sống tốt!

Trái ngược với những nơi có buýt trợ giá, Sở GTVT tỉnh Bắc Giang cho biết, trên địa bàn đang có 8 tuyến xe buýt với 125 xe hoạt động. Tuy nhiên, 100% số tuyến đều không được trợ giá, các đơn vị đều tự khai thác hiệu quả.

Đơn cử, từ năm 2007 đến nay, Công ty CP Xe khách Bắc Giang đã đưa vào khai thác tuyến xe buýt Bắc Giang - Sơn Động dài 82km, với 64 xe, tần xuất từ 10 - 20 phút/chuyến.

Chia sẻ kinh nghiệm khai thác thành công tuyến buýt không trợ giá, ông Nguyễn Trần Chung, Phó tổng giám đốc Công ty CP Xe khách Bắc Giang cho biết: Để khai thác thành công, tuyến phải đi qua các khu dân cư đông đúc, nơi có nhu cầu đi lại cao. Bên cạnh đó, đơn vị cũng thường xuyên đầu tư nâng cấp phương tiện, chú trọng nâng cao chất lượng, cung cách phục vụ, giá vé phải chăng, chưa đầy 1.000 đồng/km.

Tại Nghệ An, hiện có 5 doanh nghiệp khai thác 16 tuyến buýt, với tổng số 211 phương tiện. Điều đặc biệt là từ khi thành lập đến nay, 100% các doanh nghiệp tự cân đối doanh thu mà không được bất cứ sự hỗ trợ về giá nào từ địa phương.

Chia sẻ về quyết định đầu tư vào xe buýt dù không được trợ giá, ông Lê Văn Cẩm, Phó giám đốc Công ty TNHH Khanh Quỳnh (buýt Khanh Quỳnh, khai thác 2 tuyến với 40 xe) cho biết: “Về bản chất, xe buýt và xe khách nội tỉnh không có nhiều sự khác biệt. Điểm khác ở đây là về giá và tần xuất hoạt động.

Xe buýt lãi ít nhưng với tần suất 15 - 20 phút/chuyến sẽ vận chuyển được nhiều hơn xe khách chạy 1 - 2 chuyến/ngày. Giá vé xe khách lên đến 40.000 - 45.000 đồng/lượt/70km, còn xe buýt chúng tôi chỉ xây dựng giá ở mức 25.000 - 30.000 đồng/lượt/70km”.

Theo ông Cẩm, để xe buýt tồn tại, phát triển, quan trọng nhất vẫn là đảm bảo chất lượng phục vụ. Tiếp đó, chất lượng phương tiện phải tốt, xe đi phải sạch; xe chạy lúc nào cũng phải điều hòa mát rượi... Vì vậy, mới có chuyện khách sẵn sàng đứng chờ tại điểm thêm 5 - 10 phút để chọn xe đi.

PGS. TS. Phạm Xuân Mai, nguyên Trưởng khoa kỹ thuật giao thông, Trường ĐH Bách khoa TP.HCM: Cần giải pháp đột phá

Theo tôi, cần đưa ra chính sách dựa trên suất trợ giá theo hành khách, không cố định mà phải thay đổi theo hướng: Nếu xe buýt vận chuyển hiệu quả thì sẽ được tăng suất trợ giá kết hợp kiểm soát. Chỉ khi nào làm được như vậy thì mới hiệu quả.

Giải pháp mang tính đột phá nữa là cần mạnh dạn thay đổi hoàn toàn hệ thống và quản lý điều hành xe buýt hiện nay (do Trung tâm Quản lý giao thông công cộng đảm nhận) sang hình thức tư nhân tham gia đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP). Tôi tin chắc tư nhân sẽ đưa đến sự thay đổi lớn, thu hút hành khách đi xe, giảm được trợ giá.

Ông Lê Trung Tính, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô hành khách TP.HCM: Phải làm rõ trợ giá hơn không trợ giá ở điểm nào

Giai đoạn từ năm 2013 đến nay sản lượng hành khách đi xe buýt ở TP.HCM liên tục giảm mà ngành chức năng không tìm ra nguyên nhân, giải pháp vấn đề này.

Về cách trợ giá, nên tính theo giai đoạn khoảng 5 năm hoặc 10 năm. Trong khoảng thời gian đó, thành phố sẽ trợ giá cho vận tải công cộng bao nhiêu tiền, để doanh nghiệp chủ động đầu tư, thay đổi, không phải đi “xin từng bữa” như hiện nay.

Về khuyến khích tư nhân tham gia vào vận tải hành khách công cộng, TP.HCM là địa phương đi đầu, Hà Nội vẫn đi sau. Thậm chí, nếu so sánh tương quan, thì giữa 2 thành phố đang đi ngược nhau. TP.HCM hiện 100% tham gia là doanh nghiệp ngoài quốc doanh, trong khi Hà Nội thì ngược lại.

Vì thế, cần phải để tư nhân vào tham gia càng nhiều càng tốt. Và trước mắt, cần tổ chức tổng kết giữa mô hình trợ giá và không trợ giá hay dở thế nào, thậm chí phải học hỏi ở các tỉnh, thành khác.

Đỗ Loan (Ghi)