Hai tháng trước, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đã trình Chính phủ giải pháp xử lý vướng mắc, bất cập tại một số dự án đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức hợp đồng BOT. Trong đó, có 8 dự án được đề xuất mua lại với số tiền khoảng 13.115 tỷ đồng. Cả 8 dự án nói trên chưa kịp xử lý, thì mới đây, lại thêm một số doanh nghiệp gửi văn bản đề nghị Bộ GTVT mua lại các dự án BOT QL1.
- Nhà đầu tư BOT giao thông mong sớm thoát cảnh nợ nần
- Những hình ảnh đầu tiên BOT Cai Lậy thu phí trở lại sau 5 năm tạm dừng
Doanh nghiệp than “vượt ngưỡng chịu đựng”
Vào đầu tháng 11/2022, lãnh đạo Công ty cổ phần Tập đoàn Trường Thịnh lần thứ 2 đã ký văn bản gửi tới Bộ GTVT đề nghị Bộ chủ quản mua lại các dự án BOT QL1 do Tập đoàn này là nhà đầu tư. Hai dự án này gồm: Dự án BOT Xây dựng QL1 đoạn tránh TP Đồng Hới được ký hợp đồng năm 2005 và Dự án BOT mở rộng QL1 đoạn Km672+600 - Km704+900 được ký hợp đồng năm 2013. Hai dự án có tổng chiều dài 30 km, tổng mức đầu tư 982 tỷ đồng, giá trị quyết toán 971 tỷ đồng. Hai dự án đều sử dụng chung Trạm thu phí Quán Hàu tại Km671, QL1, với thời gian thu phí sau quyết toán là 18 năm 10 tháng, bắt đầu từ ngày 1/1/2016. Tại 2 hợp đồng BOT ký với Bộ GTVT, nhà đầu tư được tăng phí 3 năm một lần, mỗi lần tăng 18%.
Nguyên nhân xin “trả lại” trong quá trình khai thác, doanh thu dự án bị sụt giảm nghiêm trọng, phá vỡ phương án tài chính của hợp đồng BOT, mất khả năng thanh khoản và duy trì hoạt động cho Dự án. Mặt khác, trong thời gian khai thác vừa qua, để hỗ trợ doanh nghiệp vượt qua các giai đoạn khó khăn do biến động lớn về tình hình kinh tế-chính trị-xã hội, Ngân hàng TMCP Đầu tư và Phát triển Việt Nam CN Quảng Bình (là đơn vị cho vay thực hiện các dự án) đã đồng ý cơ cấu một số khoản nợ vay cho Dự án, tuy nhiên, do không được điều chỉnh tăng giá vé theo lộ trình của hợp đồng BOT đã ký nên sau khi được cơ cấu nợ, các doanh nghiệp dự án vẫn gặp nhiều khó khăn trong việc thực hiện nghĩa vụ trả nợ đối với ngân hàng.
Do đó, để đảm bảo khả năng chi trả các chi phí thuộc dự án, đặc biệt là lãi vay, vốn gốc cho ngân hàng và đảm bảo khả năng hoàn vốn đầu tư của các dự án theo hợp đồng BOT đã ký kết, một lần nữa nhà đầu tư đề nghị với Bộ GTVT thực hiện tăng giá thu phí bổ sung để đảm bảo bù lộ trình tăng giá theo quy định của hợp đồng BOT chưa thực hiện (lộ trình tăng giá được thực hiện vào năm 2019, 2022) và lưu lượng sụt giảm khi các tuyến đường ven biển phía Đông và cao tốc phía Tây hoàn thành đưa vào sử dụng.
Đối với phần doanh thu mất cân đối theo dự kiến trong các hợp đồng BOT, đề nghị Bộ GTVT có hướng dẫn cụ thể để được tính toán trong phương án tài chính mới của dự án. Đồng thời, nhà đầu tư kiến nghị Bộ GTVT bố trí kinh phí để bù đắp phần doanh thu bị sụt giảm so với phương án tài chính ban đầu mà không do lỗi của nhà đầu tư để có cơ sở chi trả nợ vay, lãi vay và các chi phí liên quan khác; có sự can thiệp về chính sách đối với ngân hàng để hỗ trợ doanh nghiệp trong việc không có đủ nguồn vốn để thanh toán đúng hạn, tránh phát sinh các nghĩa vụ tín dụng chưa được tính toán trong phương án tài chính, tránh trường hợp ngân hàng yêu cầu cân đối doanh thu của dự án này để thực hiện nghĩa vụ của dự án khác.
Văn bản từ Công ty cổ phần Tập đoàn Trường Thịnh cũng nhấn mạnh: “Trường hợp Bộ GTVT không có phương án xử lý hỗ trợ nhà đầu tư, đề nghị Bộ GTVT xem xét kiến nghị với Chính phủ cho phép chấm dứt hợp đồng dự án trước hạn, bố trí vốn Nhà nước để thanh toán cho nhà đầu tư, tiếp nhận và thực hiện công tác quản lý nhà nước đối với các dự án”.
Ngân hàng cũng “sốt ruột” với doanh thu dự án BOT
Không chỉ nhà đầu tư BOT xin Nhà nước chấm dứt sớm hợp đồng. Tháng 11/2022, Ngân hàng TCMP Sài Gòn - Hà Nội (SHB) cũng đã văn bản gửi Ngân hàng Nhà nước, Bộ GTVT để kiến nghị các giải pháp xử lý vướng mắc, bất cập tại trạm thu phí Dự án BOT Đầu tư cải tạo, nâng cấp QL38 đoạn nối QL1 với QL5 qua địa phận tỉnh Bắc Ninh và Hải Dương do quá sốt ruột với tình hình tài chính của doanh nghiệp dự án.
Thông tin đáng chú ý nhất trong văn bản này là việc SHB, trong vai trò là nhà tài trợ vốn của dự án, đã kiến nghị Ngân hàng Nhà nước tổng hợp báo cáo Bộ GTVT để bổ sung Dự án BOT này vào danh mục các dự án trình Thủ tướng Chính phủ chấp thuận cho phép chấm dứt hợp đồng trước thời hạn. Nhà tài trợ này còn đề nghị Chính phủ xem xét bố trí vốn ngân sách Nhà nước trả phần nghĩa vụ nợ tạm tính đến ngày 30/9/2022 là 1.546,835 tỷ đồng để thanh toán cho nhà đầu tư/doanh nghiệp và đơn vị tài trợ vốn. SHB cho biết, sau hơn 4 năm thu phí, doanh thu tại dự án này chỉ đạt 30 - 40% so với doanh thu theo phương án tài chính, nên không đủ bù đắp chi phí quản lý vận hành và bảo trì dự án, chi phí lãi vay trả ngân hàng.
“Càng kéo dài thời gian thu phí, thì phương án tài chính Dự án càng kém hiệu quả, do nguồn thu không đủ bù chi phí, trả lãi vay ngân hàng, nên chi phí vốn ngày càng tăng cao. Đặc biệt, khi tuyến đường cầu Phật Tích - Đại Đồng Thành, chạy song song với đường BOT QL38 hoàn thành vào cuối năm 2022, sẽ gây sụt giảm một lượng lớn doanh thu, làm phá sản doanh nghiệp dự án”, đại diện SHB thông tin.
Động thái muốn hoàn trả dự án BOT do lỗ của chủ đầu tư là vô lý
Theo PGS-TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI) chia sẻ: Từ 2016 đến nay, lĩnh vực đầu tư vào hạ tầng giao thông suy giảm đáng kể. Chỉ có 4 dự án PPP được hình thành, đồng thời phải chuyển 5/8 dự án thành phần trên tuyến cao tốc Bắc-Nam phía Đông giai đoạn 1 (2016-2021) từ phương thức PPP sang đầu tư công do triển khai theo phương thức PPP không thành công. Việc không hấp dẫn nhà đầu tư thời gian qua, không chỉ là những vướng mắc về tín dụng, thể chế chưa hoàn chỉnh gây sự không bình đẳng giữa Nhà nước và tư nhân. Nguyên nhân chính, quan trọng là các nhà đầu tư e ngại từ các vướng mắc, bất cập tại các dự án BOT thời gian qua chưa được giải quyết rốt ráo, gây mất niềm tin và đẩy nhà đầu tư đơn phương chống chọi dẫn tới nguy cơ phá sản doanh nghiệp.
Ở khía cạnh khác, theo các chuyên gia, động thái đòi hoàn trả dự án BOT do lỗ của chủ đầu tư này là rất vô lý. Bởi BOT là một trong nhiều dự án hợp tác công tư giữa Chính phủ và doanh nghiệp tư nhân nhằm huy động các nguồn lực xã hội để thực hiện các dự án đầu tư công. Việc hoàn trả lại dự án đã làm sai lệch đi ý nghĩa của dự án công tư và có thể vi phạm các điều khoản ký kết hợp đồng. Chuyên gia kinh tế Trần Đình Ánh từng cho rằng, sở dĩ một số chủ đầu tư dự án BOT hiện nay không đáp ứng đủ năng lực tài chính, một phần là do khâu xác định năng lực nhà thầu các dự án BOT đang bị buông lỏng.
Trong khi đó, ở nhiều quốc gia trên thế giới, trong các dự án BOT, các tổ chức nghề nghiệp, tổ chức xã hội thực hiện thanh tra, giám sát độc lập ở tất cả các khâu từ thẩm định, phê duyệt tổng mức đầu tư, đến quá trình triển khai xây dựng và đưa vào khai thác vận hành, để đảm bảo sự minh bạch và chính xác khi lựa chọn chủ đầu tư và vị trí các trạm thu phí.
