Thiếu tướng Nguyễn Hồng Nhị - người mở đường hiện đại hoá hàng không Việt Nam

Trưa qua, một người hùng của Không quân Việt Nam và Hàng không Việt Nam đã được tiễn đưa về nơi yên nghỉ cuối cùng. Người đó là Thiếu tướng, Anh hùng lực lượng vũ trang, bác Nguyễn Hồng Nhị.

Tôi thường không nói những chuyện công việc quá khứ, một số chuyện thuộc loại “thâm cung bí sử” của ngành hàng không Việt Nam, mặc dù không ít người khuyến khích tôi kể lại một số chuyện cũ.

Nhưng khi bác Nhị ra đi mãi mãi, tôi cảm thấy sẽ là thiếu sót về phía tôi, một cấp dưới được bác ưu ái, nếu không nhớ lại và kể lại một số chuyện cũ để thấy ngành hàng không dân dụng Việt Nam, thế hệ 5X, 6X ở ngành hàng không và cá nhân tôi mang ơn bác Nhị thế nào.

Với tác giả, Thiếu tướng Nguyễn Hồng Nhị (tóc bạc) là một người hùng của ngành hàng không.

Tôi từ Liên Xô về nước vào giữa năm 1990, sau gần 10 năm du học. Khi tôi đi học thì Hàng không dân dụng Việt Nam còn trực thuộc Không quân, tôi được Bộ Quốc phòng gửi đi du học như một người lính. Nhưng khi tôi về thì hàng không dân dụng đã tách ra khỏi Bộ Quốc phòng vào năm 1989, thành lĩnh vực dân sự, bác Nhị là Tổng giám đốc.

Hàng không Việt Nam lúc đó là tất cả những gì thuộc về hàng không dân dụng: hãng bay, doanh nghiệp sân bay, cơ quan quản lý bay, thậm chí là cơ quan… quản lý Nhà nước về hàng không.

Tôi có khoảng nửa năm được Bộ Quốc phòng cho hưởng chế độ lính mà không làm gì, vì lĩnh vực của tôi đã ra khỏi Bộ Quốc phòng mất rồi. Ngồi mãi ở nhà, hàng tháng qua Đông Anh (Hà Nội) nhận gạo, thịt theo chế độ lính cũng chán, tôi tính chuyện xin chuyển ngành sang hàng không dân dụng.

Bạn học cũ của tôi đang làm việc ở Hàng không Việt Nam đưa tôi đi gặp bác Nhị xin việc, bác Nhị đồng ý nhận luôn. Tôi được Bộ Quốc phòng đồng ý cho chuyển ngành về Hàng không Việt Nam vào cuối năm 1990, sau khi tôi được cấp quân hàm Thượng úy, tuổi đời 28.

Một công việc lớn của Hàng không Việt Nam khi đó là hiện đại hóa đội máy bay theo hướng sử dụng máy bay phương Tây do Liên Xô đã sụp đổ sau khi tôi về Hàng không Việt Nam còn chưa đến 1 năm, trong khi 100% đội máy bay khi đó là của Liên Xô. Người phụ trách phát triển đội máy bay (tên là Trụ) chuyển sang Air Saigon nên bác Nhị bảo tôi làm thay.

Khi đó, tôi mới chỉ là một chuyên viên, bác Nhị bảo văn phòng in cho tôi cái danh thiếp ghi “Giám đốc phát triển đội máy bay” để tiện giao dịch với các đối tác nước ngoài.

Tác giả chụp ảnh cùng Thiếu tướng Nguyễn Hồng Nhị (ngoài cùng bên phải) năm 2004.

Năm 1992, bác Nhị cho phép tôi ký Biên bản thỏa thuận với Boeing về việc mua 4 chiếc Boeing B737-400, nhưng kế hoạch đó bị đổ bể do Mỹ còn chưa bỏ cấm vận đối với Việt Nam và Boeing thất bại trong việc xin Chính phủ Mỹ phê duyệt.

Đến năm 1993, chúng tôi thành công trong việc thuê 2 chiếc Boeing B737-300 của hãng TEA Basel của Thụy Sỹ và năm 1994 thành công hơn nữa với việc thuê các máy bay Airbus A320 của Air France. Một điều phiền lòng lúc đó là để "né" lệnh cấm vận của Mỹ thì các máy bay Boeing, Airbus thuê về không được sơn logo Vietnam Airlines, mà sơn trắng hết toàn thân máy bay như con lợn cạo, không tên, không logo, không quốc kỳ.

Chúng tôi nói đùa với nhau “No Name Airlines” chính là “Vietnam Airlines” của ta! Máy bay Boeing không được đỗ qua đêm trên các sân bay nước ta, mà cuối ngày phải bay sang Bangkok đậu qua đêm bên đó, sáng hôm sau lại bay về Việt Nam thực hiện các chuyến bay trong ngày. Phụ tùng máy bay ban đầu không dám để ở Việt Nam mà để luôn trong bụng máy bay, bay đi đâu chở phụ tùng đi đó, tốn chỗ và trọng tải kinh khủng. Đội máy bay Airbus được tăng dần lên và hoạt động song song với đội máy bay Liên Xô.

Ngày 3/9/1997 là một ngày buồn của Vietnam Airlines. Hôm đó chiếc máy bay TU-134 bị tai nạn gần sân bay Phnom Penh, trong tổ bay và hành khách chỉ duy nhất một người sống sót. Cơ trưởng là anh Phạm Văn Tiêu, một người anh đáng mến và rất thân thiết với tôi, hàng tuần hai anh em ngồi cạnh nhau ở các cuộc họp giao ban vì anh Tiêu kiêm chức Trưởng ban An toàn – Anh ninh hàng không. “Sinh nghề, tử nghiệp”, anh tử nạn trong chuyến bay rất có thể là cuối cùng của anh trước khi nghỉ hưu.

Đúng hôm đó, tôi tham gia đoàn của Cục Hàng không dự Hội nghị ICAO về an toàn hàng không ở Ma Cao. Kết thúc một ngày làm việc, chúng tôi về khách sạn. Tôi về phòng, theo thói quen bật TV lên xem kênh CNN và ngay lập tức muốn ngất xỉu. Trên màn hình TV tràn ngập tin tức, hình ảnh vụ tai nạn của Vietnam Airlines tại Phnom Penh. Tôi thông báo ngay cho đoàn công tác (anh Phạm Vũ Hiến là trưởng đoàn). Rồi tôi gọi điện cho Văn phòng đại diện ở Hong Kong hỏi thông tin về vụ tai nạn và thông báo tôi sẽ bay về Hà Nội ngay chuyến sáng hôm sau.

Khi tôi về đến Hà Nội thì đã hết giờ làm việc nên tôi đi thẳng về nhà công vụ của bác Nhị gần trụ sở. Hai bác cháu buồn bã chào nhau. Tôi bảo: “Cháu đang họp ở Ma Cao, biết tin thì về, không chờ hết Hội nghị”. Bác hỏi: “Cháu có phải về nhà ngay không, hay ở đây ăn tối rồi về?”. Tôi ở lại ăn tối với bác. Suốt bữa tối, hai bác cháu trầm ngâm, không ai nói điều gì, đồ ăn chẳng buồn gắp, ly rượu nhỏ rót ra chẳng buồn uống. Tôi vừa ngồi ăn, vừa tính trong đầu nên nói với bác điều gì, kiến nghị việc gì. Một hoàn cảnh quá buồn và quá khó.

Khi kết thúc bữa ăn, chuyển sang uống trà, bác hỏi: “Ý cháu sao? Nên làm gì, cần làm gì?”. Tôi đã nghĩ điều này suốt cả bữa ăn, bèn nói: “Cháu có ý này, không biết có đúng không, bác cho phép cháu được mạnh dạn nói nhé?”. Bác đáp: “Ừ thì cứ nói đi!”. Tôi nói: “Chuyện xảy ra rồi, bác buồn, cháu cũng buồn. Nhưng bác cháu ta có buồn đến mấy thì hành khách, tổ bay cũng không sống lại được nữa. Họ chết rồi, không thể cứu được họ nữa. Cháu nghĩ cái cần cứu ngay bây giờ là uy tín của Vietnam Airlines. Còn uy tín thì hãng còn tương lai, nếu không cứu được uy tín của hãng trong vụ tai nạn này, cháu lo là Vietnam Airlines sẽ không trụ nổi!”.

Bác gật đầu, hỏi: “Cần làm gì để cứu uy tín của Vietnam Airlines?”. Tôi nói: “Cần một quyết định, một thông điệp đủ lớn, đủ sốc để chiếm sóng truyền thông và sự quan tâm của xã hội, thế chỗ cho các thông tin xấu về vụ tai nạn”. Bác truy tôi: “Cụ thể là quyết định gì?”. Đến đó thì tôi không còn đường lùi nữa, quyết định nói ra điều tôi muốn nói: “Dạ, dừng bay toàn bộ đội máy bay Liên Xô!”.

Tôi quan sát, thấy mặt bác Nhị bắt đầu đỏ lên. Khi bác Nhị tức giận, mũi bác thường đỏ trước nên không khó nhận ra. Bác nói như quát vào mặt tôi: “Cháu điên à? Thế là phá hoại chứ sáng kiến cái gì? 7 chiếc TU-134. Hàng trăm người lái. Hàng trăm kỹ sư. Gần một nửa công suất đội máy bay. Dừng bay toàn bộ đội máy bay Liên Xô thế nào được? Sao có thể nghĩ ra một điều thế chứ?”. Biết tính bác Nhị, tôi không cãi lại, xin phép bác về nhà.

Sáng hôm sau, khi tôi đến cơ quan thì mọi việc đã được định đoạt. Khoảng 4h sáng, bác Nhị gọi người lên đánh máy văn bản của Cục Hàng không gửi Thủ tướng đề nghị cho phép tạm dừng bay toàn bộ đội máy bay TU-134. Ngay đầu giờ sáng văn bản hỏa tốc của Cục Hàng không đã lên đến Chính phủ, đến giữa buổi sáng văn bản của Chính phủ thông báo Thủ tướng đồng ý cho tạm dừng bay toàn bộ đội máy bay TU-134 đã về đến Cục Hàng không và Vietnam Airlines. Quyết định này ngay lập tức được triển khai nội bộ và thông báo cho báo chí Việt Nam, nước ngoài. Thông tin mới chiếm sóng truyền thông, đẩy lùi dần các thông tin tiêu cực về vụ tai nạn.

Nhưng với bác Nhị thì sau đó là cả một chuỗi thời gian vất vả chống chọi với phản ứng trong nội bộ ngành, từ ngoài, từ trên. Áp lực để đội máy bay TU-134 được bay trở lại vô cùng lớn và dai dẳng, chủ yếu dồn vào bác Nhị là người ký kiến nghị tạm dừng bay TU-134.

Máy bay Boeing.

Bác Nhị và những người kế nhiệm bác ở Cục Hàng không và Vietnam Airlines đã rất kiên định. Mặc dù chỉ là một quyết định “tạm dừng bay”, nhưng trên thực tế các máy bay TU-134 đã không bao giờ được trở lại bầu trời nữa. Ngành hàng không Việt Nam đẩy nhanh quá trình hiện đại hóa với các dòng máy bay Airbus, Boeing.

Đến nay nước ta đã có một đội máy bay hiện đại bậc nhất không chỉ trong khu vực mà còn cả trên thế giới, với không chỉ một hãng hàng không, mà nhiều hãng hàng không.

Tôi phụ trách phát triển đội máy bay ở Vietnam Airlines chỉ đến năm 1998. Những người thay tôi trong công việc đó còn làm mạnh, làm hay hơn tôi nhiều. Nhưng tôi và những người thay tôi trong công việc đó đã không thể làm được gì đáng kể nếu không có người thủ trưởng có tầm nhìn, đặt nền móng và kiên định với công cuộc hiện đại hóa ngành hàng không như bác Nhị.

Bác Nhị nghỉ hưu từ năm 1998. Nhưng những gì bác làm trong giai đoạn khởi đầu của ngành hàng không dân dụng từ năm 1989 đến khi bác nghỉ hưu rất vĩ đại.

Với tôi, bác Nhị không chỉ là một thủ trưởng dành cho tôi nhiều ưu ái, bác còn là một người hùng của ngành hàng không, một người hùng trong lòng tôi.

Cầu cho bác được yên nghỉ và siêu thoát!