Phương án thu phí từ vành đai 3 vào nội đô của Hà Nội sẽ chỉ thu được một lượng xe rất ít ngoại tỉnh ra vào nội đô.
Đề cương dự thảo thu phí phương tiện cơ giới đi vào nội đô đang được Sở Giao thông vận tải Hà Nội trình UBND thành phố. Theo đề cương này, ranh giới thu phí được tính từ đường vành đai 3 trở vào.
 |
| Nhiều tuyến phố trong nội đô thành phố cũng chịu cảnh ùn tắc cục bộ do xây dựng, hạ tầng yếu kém. Ảnh: Báo giao thông |
Lái xe, chủ xe phải mở tài khoản ngân hàng, gắn thiết bị tự động trên xe, hệ thống sẽ tự trừ tiền trong tài khoản khi chủ xe đi vào nội đô Hà Nội. Cùng với đó, các lỗi vi phạm của lái xe trong thành phố sẽ bị phạt nguội và trừ tiền trong tài khoản. Hà Nội dự kiến sẽ thực hiện thu phí từ cuối năm nay.
Ông Bùi Danh Liên - nguyên Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội cho biết, phương án thu phí từ vành đai 3 vào nội đô của Hà Nội sẽ chỉ thu được một lượng xe rất ít ngoại tỉnh ra vào nội đô. Đây cũng không phải là đối tượng chính gây ra tình trạng tắc đường cục bộ trong khu vực nội đô.
Trong khi đó, nguyên nhân gây ùn tắc giao thông không chỉ do các phương tiện cá nhân mà còn có do công tác quy hoạch, xây dựng.
Nhiều tuyến phố chật hẹp nhưng phải gánh hàng chục tào nhà cao tầng, trung tâm thương mại, mật độ dân số quá cao thì nhu cầu đi lại phải lớn. Ngay như các con phố như: Bà Triệu, Phố Huế... nếu phương tiện cá nhân quá đông cũng sẽ gây ùn tắc cục bộ. Vì thế, thu phí phải tính toán tới mục đích, hiệu quả chứ không chỉ nhắm tới một mục đích là thu được bao nhiêu tiền, nộp về cho ngân sách được bao nhiêu.
Cần lưu ý, khi thực hiện thu phí vào nội đô nghĩa là hàng hóa vẩn chuyển vào nội đô sẽ bị tăng giá vì phải gánh thêm loại phí này. Việc này sẽ tác động không nhỏ tới sinh hoạt, đời sống của người dân.
Trong khi đó, người dân phải gánh rất nhiều loại phí khác, nếu tính toán không khéo việc thu phí vừa không đạt được hiệu quả mà có thể còn phí chồng phí. Do đó, thu phí thế nào phải tính toán rất khoa học, bảo đảm công bằng với người dân.
"Không có chuyện cứ ùn tắc là đổ lỗi cho người dân, người dân là đối tượng duy nhất luôn phải chịu thiệt, rất không ổn.
Ví dụ, quy định thu phí vào nội đô nhằm mục đích cao nhất là giảm ùn tắc giao thông cho thành phố, vậy thì phải thu với từng tuyến đường hay xảy ra ùn tắc, thu theo các khung giờ cao điểm hay tắc đường, thu phí trên các tuyến đường có hạ tầng yếu kém... chứ không thu phí tràn lan, đường nào cũng thu, giờ nào cũng thu", ông Liên đề cập.
Vấn đề nữa theo ông Liên, việc thu phí với các phương tiện trong nội đô có thể áp dụng biện pháp không dừng, trừ tiền trong tài khoản nhưng với các phương tiện ngoại tỉnh thì tài khoản có liên thông không? Có phải dừng xe không? Nếu phạt nguội đến bao giờ mới thu được tiền...?
"Vấn đề này cũng phải tính toán chặt chẽ, khoa học tránh tình trạng đặt ra quy định rồi không thu được ai", ông Liên nêu quan điểm.
Ông Liên cho biết, thực tế việc thu phí vào nội đô các thành phố lớn nhằm hạn chế ùn tắc giao thông cũng được các nước trên thế giới thực hiện từ lâu.
Bằng cách thu phí theo giờ, thu vào giờ cao điểm sẽ buộc người tham gia giao thông phải tự đưa ra bài toán kinh tế, tự hạch toán cá nhân, tránh đi giờ cao điểm để không phải mất phí.
"Ở Singapore cũng áp dụng phương án thu phí vào nội đô vào giờ cao điểm, để tránh mất phí thì người dân sẽ phải đi sớm hơn hoặc muộn hơn giờ quy định.
Tôi có người nhà bên Singapore chia sẻ, 7 giờ sáng bắt đầu thu phí ô tô thì họ đi làm từ 6 giờ sáng, đến cơ quan mới bắt đầu ăn sáng, như vậy là đã tự tiết kiệm được tiền phí cao điểm", ông Liên nói.
Tuy nhiên, vị chuyên gia cũng thừa nhận, cái khó nhất ở Việt Nam là làm sao tạo ra được nếp sống, thói quen, ý thức tham gia giao thông của người dân.
Nếu không có ý thức chống ùn tắc thì có áp dụng biện pháp gì cũng khó bởi "người ta cần đi vẫn phải đi", nộp phí là được đi... như vậy không thể chống ùn tắc được.
