TP.HCM cần hàng chục tỷ USD làm 200km metro

Ngoài các cơ chế đặc thù, việc huy động nguồn vốn hàng chục tỷ USD từ đâu để triển khai đang là bài toán cần lời giải.

2 kịch bản, 4 phương án đầu tư

Thảo luận tại cuộc làm việc của đoàn công tác Bộ GTVT và UBND TP.HCM vừa qua, đại diện Công ty CP Thiết kế GTVT phía Nam (TEDI South), một trong bốn tư vấn đang phối hợp với Sở GTVT TP.HCM cho biết, quy hoạch hiện hữu của thành phố bao gồm 8 tuyến metro và 3 tuyến đường sắt nhẹ. Hiện nay, thành phố mới chỉ đầu tư tuyến metro số 1, bắt đầu khởi động tuyến số 2 và kêu gọi đầu tư tuyến số 5.

Việc huy động hàng chục tỷ USD để hoàn thành 200km metro trong 10 năm là bài toán đang được TP.HCM tìm lời giải. Ảnh: Chí Hùng.

Về cơ bản hiện nay, TP.HCM chưa đáp ứng được mục tiêu đã đặt ra. Thành phố hiện đang lập điều chỉnh quy hoạch chung có 10 tuyến metro với tổng chiều dài hơn 500km, mục tiêu đạt được 30km/1 triệu dân. Trong hoạch định đến 2040, có 7 tuyến metro với tổng chiều dài khoảng 350km. Giai đoạn 2040 đến 2060 sẽ đầu tư tiếp khoảng 160km nữa.

Đến nay, dự thảo đề án phát triển hệ thống đường sắt đô thị TP.HCM đã tạm "chốt" 2 kịch bản và 4 phương án đầu tư. Theo phương án 1 của kịch bản thứ nhất, TP sẽ đầu tư 7 tuyến metro với chiều dài 348km, bao gồm 111km đi ngầm, 237km đi trên cao. Hệ thống sẽ có 260 nhà ga và 13 depot, tổng mức đầu tư dự kiến 34,26 tỷ USD, tương đương 821.367 tỷ đồng.

Với phương án 2 cùng kịch bản, TP sẽ căn cứ vào dự thảo điều chỉnh quy hoạch chung đến năm 2040 (tầm nhìn đến 2060) và Quy hoạch 568 năm 2013 đã được Thủ tướng phê duyệt để đầu tư 180km metro. Trong đó, có 88km đi ngầm, 92km đi trên cao. Hệ thống có 146 ga và 9 depot, tổng mức đầu tư dự kiến 20,98 tỷ USD, tương đương 503.100 tỷ đồng.

Đối với kịch bản thứ hai, nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển theo từng thời kỳ, TP xem xét phương án đầu tư 6 tuyến metro. Trong đó, tuyến số 1 đến tuyến số 5 là các tuyến xuyên tâm, tuyến số 6 là tuyến vành đai kết nối các tuyến còn lại.

Theo phương án 1 của kịch bản 2, 6 tuyến metro sẽ được đầu tư hoàn chỉnh với 299km, bao gồm 223 ga và 11 depot, tổng mức đầu tư 29,8 tỷ USD tương đương 714.634 tỷ đồng. Đối với phương án 2 của kịch bản 2, 6 tuyến metro sẽ được đầu tư rút gọn với chiều dài chỉ 156km, bao gồm 127 ga và 9 depot, tổng mức đầu tư 19,2 tỷ USD, tương đương 464.867 tỷ đồng.

"Trước mắt, tư vấn đánh giá phương án 2, kịch bản thứ nhất tương đối khả thi về tổng mức đầu tư. Quá trình lập đề án, tư vấn cũng đã nghiên cứu các quỹ đất dọc tuyến, đối chiếu với quy hoạch hiện hữu để có nhiều cơ hội phát triển TOD, tăng khả năng hấp thụ vốn khi đề án được hiện thực hóa", đại diện TEDI South cho biết.

Nhiệm vụ rất cấp bách

Ông Trần Quang Lâm, Giám đốc Sở GTVT TP.HCM nhận định, tiến độ thực hiện đề án phát triển đường sắt đô thị hiện nay rất cấp bách. Sở GTVT đang cùng với các sở chuyên ngành trực tiếp viết đề án, không phụ thuộc tất cả vào các đơn vị tư vấn. Gian nan nhất là xác định cơ chế thực hiện. Đến nay, đề cương khung của đề án đã được phác thảo chi tiết, hiện chỉ còn cân nhắc bổ sung phương án phát triển và 17 cơ chế đặc thù.

Theo ông Lâm, có hai yếu tố quan trọng là khả năng hấp thụ vốn và tầm nhìn tương lai phát triển mô hình tập đoàn đường sắt ra sao. Việc xác định các nguồn vốn chính cũng cần xác định rõ tỷ lệ các nguồn ODA, ngân sách Trung ương, nguồn thu từ TOD. Nếu có cơ chế điều chỉnh quy hoạch để phát triển TOD ngay từ ban đầu sẽ có thể rút ngọn được quá trình đầu tư.

"Phương án khả thi là ngay sau khi dự án được phê duyệt, Nhà nước sẽ giải phóng mặt bằng tổng thể, bao gồm cả phần đất phát triển TOD xung quanh các tuyến metro, đặc biệt là các nhà ga", ông Lâm nói.

Ông Bùi Xuân Cường, Phó chủ tịch UBND TP.HCM cho biết, cơ bản các nội dung của đề án đường sắt đô thị TP.HCM đã có, quan trọng nhất là tính khả thi sau khi trình đề án, làm sao đạt được sự thống nhất cao, có được cơ chế thí điểm đặc thù để đầu tư.

"Các nhóm cơ chế chính sách gồm phương án phát triển, huy động vốn, quản lý khai thác, đầu tư xây dựng, đào tạo nguồn nhân lực thì tổ chuyên gia và tư vấn cũng đã đề cập, song phải được cụ thể hóa thành pháp lý, đủ tính khả thi để trở thành nghị quyết của Quốc hội", ông Cường góp ý.

Ông Cường phân tích thêm, dự án có vốn ngân sách Trung ương bắt buộc thực hiện theo trình tự Luật Đầu tư công như hiện nay, chỉ khác về thẩm quyền là thành phố đứng ra duyệt thay vì phải trình Quốc hội xin chủ trương đầu tư. Tuy nhiên, tất cả các phần việc như báo cáo thẩm định, lâp tư vấn, đánh giá tác động môi trường vẫn phải theo trình tự cũ.

"Nếu vậy sẽ không thể đáp ứng được tiến độ mục tiêu. Vì thế, các cơ chế chính sách đưa ra trong dự thảo nghị quyết phải có tính đột phá, vượt trội, có khả năng thay đổi gần như toàn bộ hệ thống thủ tục hiện nay thì đề án mới thả thi", ông Cường nói.

Cần nhiều cơ chế đặc thù

Đề cập về khả năng hấp thụ vốn của đề án, bà Lê Ngọc Thùy Trang, Tổng giám đốc Công ty Đầu tư tài chính nhà nước TP.HCM (HFIC) cho rằng, nhiều người đang rất kỳ vọng vào mô hình TOD khi làm metro. Song nguồn thu từ TOD luôn đến sau, vì thế cần xác định các nguồn vốn huy động trước khi nguồn thu TOD có thể mang lại.

Người dân TP.HCM trải nghiệm metro.

Theo bà Trang, Luật Ngân sách chưa có quy định về việc tạm ứng vốn ngân sách, đề án cần nghiên cứu thêm cơ chế tạm ứng, hoàn ứng phù hợp. Ngoài ra, đề án chưa đề cập đến vốn ODA mà theo hướng phát hành trái phiếu công trình, trái phiếu chính quyền địa phương, tức là huy động nguồn lực trong nước. Trong khi đó, lãi suất hai loại hình trái phiếu này không hấp dẫn nhà đầu tư.

"Cần nghiên cứu thêm cơ chế đặc thù cho phép địa phương quyết định lãi suất đối với trái phiếu mua bằng nguồn vốn trong nước. Việc này giúp phương án tài chính cụ thể và phù hợp hơn", bà Trang chia sẻ.

Ông Trương Trung Kiên, Phó giám đốc Sở Quy hoạch kiến trúc TP.HCM cho rằng, liên quan đề án metro, nhiệm vụ chính điều chỉnh quy hoạch đã được xác định là để phát triển giao thông công cộng. Do vậy, cần có cơ chế cho phép chủ động điều chỉnh chỉ tiêu quy hoạch kiến trúc các khu đất dành xây dựng theo mô hình TOD khi thực hiện dự án.

"Nghị quyết 98 cho phép rồi, tuy nhiên cần xác định rõ là vượt chỉ tiêu, quy chuẩn bao nhiêu phần trăm", ông nói.

Có nên tiếp tục vay ODA?

Không chỉ dừng lại ở cơ chế quyết định lãi suất trái phiếu, ông Châu Vĩ Tuấn, Trưởng phòng Văn bản pháp quy, Sở Tư pháp TP.HCM cho rằng, đề án còn có rất nhiều cơ chế chính sách đặc thù kèm theo. Do vậy, tổ nghiên cứu đề án cần nghiên cứu để có những quy định có thể khác với các bộ luật nhưng lại phù hợp yêu cầu nhiệm vụ, được xác định bởi nghị quyết từ Quốc hội.

Toàn cảnh depot Long Bình thuộc metro Bến Thành - Suối Tiên.

Đại diện Ban Quản lý đường sắt đô thị TP.HCM (MAUR), ông Hoàng Ngọc Tuân cho biết, đề án này là thách thức lớn chưa từng có với ngành đường sắt TP.HCM:

"Với tốc độ như vừa rồi, 20 năm mới chỉ hơn chục km metro thì rất căng thẳng, rất thấp so với mong mỏi của người dân. Nếu cứ tiếp tục như tình hình thế này, chắc chắn khó lòng hoàn thành mục tiêu", ông Tuân nói.

Cũng theo ông Tuân, hiện nay nguồn lực tài chính trong nước khá dồi dào, không nên vay ODA mà cần tập trung huy động nguồn lực trong nước, như từ ngân sách thành phố, ngân sách Trung ương, trái phiếu, nguồn thu từ TOD. Bởi việc phụ thuộc vốn vay ODA kéo theo phụ thuộc công nghệ.

Phó chủ tịch UBND TP.HCM Bùi Xuân Cường cho rằng, cần nghiên cứu thực hiện thu hồi đất luôn một lần, có như vậy mới nhanh và hiệu quả. Đối với các phương án nguồn vốn, dự án nào đang định hướng nguồn vốn ODA hoặc đang vay ODA thì cân nhắc hiệu quả giữa việc tiếp tục hay cắt.

"Như tuyến metro số 2 đã giải phóng mặt bằng 95% rồi, pháp lý đã có hết, nếu xác lập nguồn vốn khác sẽ phải bắt đầu lại và kéo dài rất lâu. Tổ nghiên cứu nên có phương án vận dụng hài hòa các nguồn vốn. Thành phố đặt mục tiêu hoàn thiện đề án, cuối tháng 5 sẽ trình Bộ GTVT lấy ý kiến các bộ ngành liên quan trước khi trình Thường trực Chính phủ và Bộ Chính trị", ông Cường nói.