Phi công đột tử, quy trình xử lý trên không, dưới đất thế nào?

Trong quá trình huấn luyện, mỗi phi công đều phải trải qua bài huấn luyện với tình huống bản thân mình bất ngờ gặp vấn đề về sức khoẻ khi đang lái máy bay và phải tự xử lý theo quy trình để vượt qua thời khắc đó, đảm bảo an toàn cho cả chuyến bay.

Trao đổi với Báo Người Lao Động sáng nay 30-3 về trường hợp một của hãng hàng không Mandarin (Đài Loan) đột tử ở sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất (TP HCM) ngày 28-3 vừa qua, người phụ trách công tác an toàn của Cục Hàng không Việt Nam cho biết: Theo quy định của ngành hàng không quốc tế, phi công phải định kỳ khám sức khoẻ 1 năm/lần đối với người dưới 40 tuổi và 6 tháng/lần đối với người trên 40 tuổi. Nếu đạt tiêu chuẩn sức khoẻ loại 1 mới được bay. Tại Việt Nam có 2 cơ sở được phê chuẩn khám sức khoẻ phi công là Trung tâm Y tế hàng không (thuộc Cục Hàng không Việt Nam) và Viện Y học Hàng không (thuộc Quân chủng Phòng không không quân).

phi cong dot tu quy trinh xu ly tren khong duoi dat the nao

Một tổ lái 2 phi công, trong đó có 1 phi công chính (cơ trưởng) và 1 phi công phụ - Ảnh minh họa

Tuy nhiên trong thực tế, một phi công có tiêu chuẩn sức khoẻ loại 1, đủ điều kiện công tác, giấy khám sức khoẻ còn hiệu lực nhưng vẫn có thể bị đột quỵ, thậm chí tử vong trong quá trình điều khiển máy bay. Tình huống này đã diễn ra ở một số hãng hàng không trên thế giới.

Do đó, trong công tác huấn luyện, đào tạo người lái trên toàn thế giới đã bắt buộc mỗi phi công đều phải trải qua bài huấn luyện với tình huống bản thân mình bất ngờ gặp vấn đề về sức khoẻ khi đang lái máy bay và phải tự xử lý theo quy trình để vượt qua thời khắc đó, đảm bảo an toàn cho cả chuyến bay. Tình huống đặt ra đối với cả tổ lái 1 người và 2 người. Trong đó đối với chuyến bay chỉ có duy nhất 1 phi công thì khối lượng công việc cũng như áp lực nhiều hơn.

Cụ thể, theo quy trình xử lý khi phi công mất năng lực làm việc vào thời điểm máy bay đang bay, người lái còn lại phải thực hiện điều khiển máy bay. Đồng thời gọi tiếp viên trưởng lên cùng phối hợp. Nếu thấy phi công gặp vấn đề sức khoẻ có diễn biến sức khoẻ không thuận lợi thì phải tiến hành kéo lùi ghế lái và buộc chằng phi công đó lại bằng các thiết bị có sẵn để dễ dàng kiểm soát. Người chỉ huy máy bay sẽ phải liên hệ với mặt đất để xin quay đầu hoặc xin hạ cánh khẩn cấp tại sân bay gần nhất để xử lý tình huống.

Trong trường hợp tổ lái chỉ có 1 phi công, bản thân phi công đó khi thấy sức khoẻ của mình có vấn đề phải thông báo ngay cho tiếp viên. Tiếp viên sẽ đọc loa phát thanh thông báo cho hành khách, tìm kiếm sự trợ giúp và hỏi xem trong số khách bay có ai là phi công hay không...

Nếu tình huống xảy ra ở mặt đất sẽ dễ dàng xử lý hơn. Cùng với việc yêu cầu hỗ trợ ý tế, hãng hàng không phải có ngay phương án hỗ trợ cho hành khách trong thời điểm chuyến bay bị chậm giờ. Đồng thời bố trí người lái thay thế để chuyến bay có thể được khai thác sớm nhất. Việc điều tổ lái thay thế diễn ra nhanh hay chậm phụ thuộc vào vị trí sân bay xảy ra sự cố ở xa hay gần và có phải sân bay căn cứ của hãng hàng không đó hay không.

Trong hoạt động khai thác, các hãng hàng không luôn phải có đội ngũ phi công dự bị để có thể điều động bất cứ lúc nào, trong tình huống phi công làm nhiệm vụ gặp vấn đề sức khoẻ, bay quá giờ quy định... Thông thường để khai thác hiệu quả, các hãng phải tính toán có đội ngũ người lái tương ứng với quy mô đội máy bay. Nếu là máy bay thân hẹp 1 lối đi thì mỗi máy bay có từ 4-5 tổ lái.

Ngày 28-3, một phi công là cơ trưởng chuyến bay mang số hiệu AE1858 của hãng hàng không Mandarin (Đài Loan) có lịch khởi hành từ Tân Sơn Nhất đi sân bay Đài Trung (Đài Loan) đã bị đột tử ngay khi máy bay chuẩn bị cất cánh. Cơ trưởng xấu số là người Đài Loan, sinh năm 1983. Giấy chứng nhận sức khoẻ và bằng lái do cơ quan chức năng cấp và xác nhận vẫn còn giá trị sử dụng.